Новости логистики
В России приготовились к ухудшению ситуации на железных дорогах
Ситуация с грузоперевозками на сети РЖД в четвертом квартале ухудшится по многим показателям в сравнении с третьим. Такого развития событий ожидает почти половина участников рынка, пишут «Ведомости» со ссылкой на обзор Infoline.
Треть опрошенных компаний надеется на определенные улучшения, а около четверти не ждут перемен. В исследовании приняли участие более 50 независимых и кэптивных (компания, созданная для обслуживания конкретного производителя или ретейлера) операторов подвижного состава, а также грузовладельцы.
При этом самый позитивный настрой демонстрируют независимые операторы (51 процент верит в положительный сдвиг), а в самом черном цвете ситуацию видят кэптивные, среди которых оптимистов не нашлось вовсе, а пессимистический прогноз дали 72 процента.
Погрузка на железной дороге падает пятый год подряд. По итогам сентября она сократилась еще на 1,2 процента, а за три квартала — на 0,7 процента. При этом уже полтора года грузоотправители жалуются на усиливающуюся проблему простоя вагонов и сложности с их ремонтом.
Для грузовладельцев улучшением стали бы более гибкая тарифная и технологическая политика РЖД, обеспечивающая предсказуемость перевозок. Под этим подразумевается понятное согласование заявок, своевременная подача порожних вагонов и возможность спланировать отгрузку и вывоз груза с учетом изменения маршрутов.
Операторы жалуются на финансовые сложности и невозможность нормальной работы в текущих условиях. Так, представитель АО «Первая грузовая компания» (ПГК) объяснил, что даже некоторый рост ставок в последние месяцы не покрывает стоимость содержания подвижного состава, не говоря уже о получении прибыли.
Представитель Информационного центра операторов (ИЦО) подтвердил, что ситуация только ухудшается. Растет количество брошенных поездов и длительность оборота вагонов, снижается скорость движения. Хуже всего дела обстоят в сегментах нефтебензиновых цистерн, фитинговых платформ и зерновозов.
"Хайнань жибао": провинция в 2026 году успешно адаптировалась к новой таможенной модели
/ТАСС/. Южнокитайская провинция Хайнань в текущем году успешно адаптировалась к новой офшорной таможенной модели. Как сообщила газета "Хайнань жибао", благодаря целому ряду преференций самый южный регион КНР демонстрирует высокую динамику развития.
Авторы издания обращают внимание, что с 18 декабря прошлого года, когда Хайнаньский порт свободной торговли официально перешел на новый торгово-инвестиционный режим, заметно повысилась эффективность грузопотока, который проходит через морские порты острова. Как отмечается, провинция становится "новым авангардом открытости Китая", перспективной площадкой для взаимовыгодного сотрудничества и экономической глобализации.
Газета ссылается на официальную статистику, согласно которой после перехода к новой таможенной модели в начале 2026 года количество новых коммерческих организаций, зарегистрированных на Хайнане, увеличилось более чем на 71% в годовом исчислении (в том числе на 31% - предприятий с иностранным капиталом и на 47% - внешнеторговых компаний). Как отмечается, провинция стала гораздо интенсивнее привлекать глобальные ресурсы, осуществлять больше знаковых проектов с участием других стран.
Новый таможенный режим, как отмечается, играет роль одного из важных стимулов усиления экономической открытости Хайнаня. На фоне изменений наблюдается заметный рост внешнего товарооборота провинции, который за январь - сентябрь увеличился на 49,8%, до 285,44 млрд юаней ($42,47 млрд по текущему курсу ЦБ Китая). Показатель торговли услугами с другими странами и регионами за отчетный период повысился на 11,7%, до 56,95 млрд юаней ($8,47 млрд). Несмотря на увеличение масштаба экономического взаимодействия с другими странами, время таможенного оформления импортных товаров на острове сократилось примерно на 20% (грузы с низким уровнем риска, как подчеркивается, проходят процедуры "за секунду").
После перехода Хайнаня к новому таможенному режиму власти зафиксировали динамичное развитие сферы международных транспортных коммуникаций. В частности, с середины декабря прошлого года пограничные пункты провинции проверили 16 тыс. авиалайнеров и 4 тыс. судов. Эти показатели выросли в годовом исчислении на 23% и 9% соответственно.
18 декабря 2025 года Хайнань перешел к новой таможенной системе, в соответствии с которой перечень продукции, не облагаемой пошлинами при ввозе в провинцию, увеличился с 1,9 тыс. до 6,6 тыс. позиций (до 74% от всей товарной номенклатуры). Преференции распространяются "практически на все предприятия, учреждения и частные некоммерческие организации острова, имеющие реальную потребность в импорте". В отличие от грузов, все пассажирские потоки подлежат регулированию в соответствии с прежними правилами: лица, отправляющиеся на остров в командировку или с целью туризма не нуждаются в дополнительных документах.
«Деловые Линии»: спрос на экспресс-доставку вырос на 9%
К таким выводам пришли аналитики группы компаний, сравнив результаты работы сегмента за 9 месяцев 2026 года с аналогичным периодом прошлого года. На некоторых направлениях объем перевозок увеличился заметно: например, маршрут Москва-Набережные Челны прибавил почти 40%, Санкт-Петербург-Мурманск – 18%, Новосибирск-Санкт-Петербург – 12%, а Москва-Тверь – 10%.
Лидерами по отправке стали Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск и Нижний Новгород. Список основных городов-получателей выглядит почти также, однако Нижний Новгород заменила Казань.
«В ускоренном режиме чаще всего отправляют запчасти, комплектующие, оборудование, медтовары, металлопродукцию и строительные конструкции. Из этих категорий выделяются автозапчасти, объем их доставок вырос более чем в 2 раза, светильники и лампы – в 1,5 раза, металлопродукция — более чем на треть. Кроме того, примерно на четверть выросли объемы комплектующих, оборудования и инструментов», — рассказали в пресс-службе ГК «Деловые Линии».
Напомним, что в «Деловых Линиях» экспресс-доставка предполагает повышенный приоритет при обработке и транспортировке груза, а также возможность использования выделенного транспорта. В результате доставка занимает на 1–3 дня меньше, чем стандартная.
Россия и Индонезия прорабатывают пилотный рейс по СМП в 2027 году
ИА Нефтегаз.РУ. Россия и Индонезия обсуждают возможность организации пилотного рейса по Северному морскому пути (СМП) в 2027 г.
Об этом сообщил первый вице-премьер РФ Д. Мантуров в интервью Интерфаксу во время рабочего визита российской делегации в Джакарту.
По словам Д. Мантурова, Индонезия заинтересована в диверсификации логистики и развитии альтернативных транспортных маршрутов. При этом индонезийская сторона обращает внимание на необходимость обеспечения экономической рентабельности перевозок.
«Для оценки всех преимуществ маршрута мы прорабатываем с нашими индонезийскими партнерами организацию совместного пилотного рейса по СМП в 2027 г.», - заявил первый вице-премьер.
Он также отметил, что Россия рассматривает Северный морской путь как потенциальный маршрут для экспорта индонезийских товаров и импорта ресурсов, необходимых стране.
Грузопоток по Северному морскому пути растет
По данным, приведенным Д. Мантуровым, в 2025 г. объем перевозок грузов по СМП составил 37 млн т.
По данным Минвостокразвития, по итогам 2025 г. грузопоток по СМП составил 37,04 млн т, снизившись на 2,3% по сравнению с 2024 г., что обусловлено влиянием санкций, вызвавшим сдвиг вправо сроков реализации ряда проектов, таких как Восток Ойл Роснефти, Арктик СПГ-2 и Сырадаскайского месторождения угля на п-ве Таймыр. Этот фактор, среди прочего, сказался на том, что не был достигнут целевой показатель в 80 млн т/год грузопотока по СМП к 2024 г.
По состоянию на середину октября 2026 г. Росатом фиксировал рост грузоперевозок на 20% - до более чем 35 млн т. Госкорпорация выступает инфраструктурным оператором СМП и участвует в развитии маршрута, включая обеспечение ледокольной проводки судов. Ранее глава госкорпорации А. Лихачев сообщал об интересе к развитию перевозок по СМП со стороны Китая, Индии, Вьетнама и ряда других государств. Индонезия также рассматривает возможность использования маршрута.
Организация пилотного рейса позволит сторонам оценить практические условия использования СМП для индонезийских грузов. Среди ключевых факторов - стоимость перевозки, сезонность навигации, необходимость ледокольного сопровождения и требования к организации логистической цепочки.
Пока стороны не раскрывают предполагаемый состав груза, маршрут следования, тип судна и ожидаемый объем перевозки. Окончательные параметры проекта будут зависеть от результатов переговоров.
Александр Новак: Севморпуть выйдет на 40 млн тонн грузоперевозок в 2026 году
Россия планирует довести объемы грузоперевозок по Северному морскому пути в 2026 году до 40 млн тонн. Об этом сообщил вице‑премьер РФ Александр Новак на полях РЭН 2026.
По его словам, СМП превратился в стратегическую транспортную артерию, связывающую страны Азиатско-Тихоокеанского региона с западными направлениями.
Динамика роста устойчива: если в прошлом году объем перевозок составил около 37 млн тонн, то в текущем ожидается выход на 40 млн, отмечают Вести.
Отдельно вице-премьер отметил растущий интерес к международным перевозкам по маршруту, в том числе к поставкам российских энергоносителей, включая сжиженный природный газ.
Александр Новак подчеркнул, что транзит по СМП последовательно увеличивается, и маршрут постепенно закрепляется как один из ключевых транспортно-логистических коридоров для межгосударственных грузовых перевозок.
Агентство нефтегазовой информации
Складской комплекс в Петербурге арендовали под закупки китайских товаров
Компания ChinaToday, специализирующаяся на организации закупок товаров в Китае для российских предпринимателей, арендовала складское помещение площадью 2250 кв. м в многофункциональном логистическом комплексе Raum Парнас в Санкт-Петербурге. Об этом сообщили в компании Maris, которая является консультантом сделки.
В компании уточнили, что ключевыми критериями поиска были площадь не менее 2000 кв. м, наличие системы пожаротушения, встроенных офисных и бытовых помещений. Также речь шла о возможности установки собственной стеллажной системы.
Raum Парнас расположен в Выборгском районе Санкт-Петербурга, в промышленной зоне «Парнас». Общая площадь комплекса класса B+ составляет 90 000 кв. м. Объект находится рядом с КАД и проспектом Культуры. Инфраструктура включает собственные железнодорожные пути, площадки для маневрирования крупногабаритного транспорта и возможности для работы с негабаритными грузами.
В комплексе предлагаются помещения под сухой склад с температурным режимом 16–24 °С, высотой потолков 11 м и бетонным полом с антипылевым покрытием, рассчитанным на нагрузку до 5 т. Предусмотрены ворота для фур и инженерные коммуникации. Территория огорожена, оборудована контрольно-пропускным пунктом, парковками для легкового и грузового транспорта, зоной отстоя грузовиков и кафе.
«Цифровая логистика»: первый месяц обязательного ЭПД выявил системные проблемы и риски для бизнеса
Компания «Цифровая логистика», разработчик платформ versta.io и mestoX.ru, подвела итоги первого месяца перехода на электронные перевозочные документы (ЭПД). Объем выданных документов в электронном виде вырос за месяц более чем в 10 раз. Об этом CNews сообщили представители компании «Цифровая логистика».
С 1 сентября 2026 г. новые требования распространились на всех участников грузоперевозок – перевозчиков, экспедиторов, грузоотправителей и грузополучателей. По данным разработчика, в сентябре 2026 г. общее количество регистраций на платформах versta.io и mestoX.ru выросло на 24% – это в первую очередь компании, переходящие на ЭПД. При этом объем выданных электронных документов увеличился в 10 раз в сравнении с августом 2026 г. Эксперты компании ожидают, что к концу 2026 г. количество активных пользователей платформ увеличится еще минимум на 35-40%, поскольку многие логистические компании находятся на этапе адаптации к новым требованиям.
Тем не менее, первый месяц цифровизации в отрасли выявил серьезные организационные, технические и нормативные препятствия, которые компании преодолевают в режиме реального времени. Со стороны участников цепи поставок возникли задержки при выполнении новых требований. Грузоотправители медлили с подключением к системе, а грузополучатели первое время не подписывали накладные, откладывая переход на новые правила. Это привело к сложностям при закрытии документов перед налоговыми органами и бухгалтерией.
Кроме того, оказалось сложно организовать подписание документов в режиме 24/7. Склады работают круглосуточно, в то время как офисные сотрудники и уполномоченные лица доступны только в рабочее время. У грузчиков и складского персонала в большинстве случаев отсутствуют необходимые машиночитаемые доверенности (МЧД), квалифицированные электронные подписи, а также оборудованные рабочие места с компьютером и стабильным интернетом. В результате возникают существенные задержки при погрузке и выгрузке товаров во внерабочее время.
Также остаются вопросы с содержательным заполнением ЭТрН. По-прежнему возникают разночтения в интерпретации роли оператора склада, а также сложности с указанием страны происхождения груза, информацией о которой логисты владеют не всегда.
«Первый месяц обязательного перехода показал, что техническая и организационная готовность рынка отстает от законодательных требований. Послабление Минтранса до марта 2027 г. касается только дорожных проверок. При этом налоговые риски уже реальны: ФНС может отказать в признании расходов и вычетов по НДС, если перевозочные документы оформлены с нарушением новых правил. Кроме того, компании рискуют потерять крупных контрагентов, которые жестко требуют перехода на ЭПД. При этом мы наблюдаем на рынке ту же ситуацию, что в свое время была с роумингом или переходом на кадровый ЭДО – компании постепенно адаптируются к изменениям, и уже в течение года-двух это станет нормой», – сказал Валерий Геленава, сооснователь компании «Цифровая логистика».
«По нашим оценкам, 80% крупного бизнеса уже перешли на электронный документооборот и ежедневно создают ЭПД. Самым популярным документом остается электронное поручение экспедитору (ЭПЭ). Малый бизнес все еще в процессе перехода и, как мы полагаем, до 1 марта эта динамика продолжится. Однако даже среди тех, кто подключил ЭТрН, не все ею пользуются около 25% на текущий момент, – сказал Виктор Сизов, сооснователь компании «Цифровая логистика». – Мы ожидали больший объем, но поскольку по факту на мелкие и сборные грузы новые правила не распространяются, многие компании перешли на договоры возмездного оказания услуг, а некоторые даже занялись оформлением почтовой лицензии».
При этом, наибольшие сложности испытывают компании, работающие с привлеченным транспортом и малым бизнесом. Участники цепочек поставок, продолжающие использовать бумажные документы, уже сталкиваются с растущим давлением со стороны крупных заказчиков. С марта 2027 г., после окончания переходного периода для проверок, риски административной и налоговой ответственности существенно возрастут.
«РЖД Логистика» и KazGrain договорились о совместном развитии перевозок зерновых
AK&M. «РЖД Логистика» и KazGrain подписали меморандум о совместном развитии перевозок зерновых и других сельскохозяйственных грузов между Россией, Казахстаном и странами СНГ. Об этом говорится в сообщении «РЖД Логистики».
Основное направление сотрудничества – транспортные решения, которые позволят оптимизировать перевозки и расширять географию поставок.
Компании планируют совместно развивать железнодорожные и мультимодальные перевозки, новые маршруты и логистические схемы.
В рамках меморандума также запланирован обмен информацией о грузопотоках и потребностях рынка и развитие деловых контактов между экспортерами, грузовладельцами, перевозчиками, терминалами и торговыми компаниями.
АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) — дочерняя компания ОАО «РЖД», создано 19 ноября 2010 года в рамках развития логистического направления бизнеса холдинга РЖД.
ОАО «Российские железные дороги» (ИНН 7708503727) создано 1 октября 2003 года на базе Министерства путей сообщения. Государству принадлежат 100% акций компании.
По итогам 2024 года РЖД входят в список лидеров рейтинга социальной эффективности крупнейших российских компаний.
Чистая прибыль РЖД по РСБУ за 2025 год выросла на 1.4% до 14.1 млрд руб. с 13.8 млрд руб. годом ранее. Показатель EBITDA составил 984.2 млрд руб. с ростом на 16.3%.
Финансовые расходы РЖД в 2025 году составили 534.1 млрд руб., в связи с чем чистая прибыль за 2025 год по МСФО сократилась до 2.3 млрд руб. с 50.7 млрд руб. в 2024 году. Доходы от пассажирских перевозок выросли на 13% до 473.1 млрд руб.
Рейс PanStar по СМП принес убытки даже при господдержке
Южнокорейская судоходная компания PanStar, осуществившая экспериментальный рейс контейнеровоза PanStar Acro по Северному морскому пути (СМП), может понести убытки в размере около 4 млрд вон (2,8 млн долларов) даже с учетом предусмотренных финансовых выплат в рамках господдержки. Без них потери оцениваются примерно в 8 млрд вон. Об этом сообщило южнокорейское специализированное издание Ocean Press со ссылкой на данные министерства морских дел и рыболовства Республики Корея (ММДР РК), парламента и представителей судоходной отрасли. Речь идет о предварительных оценках, а не об окончательных финансовых результатах рейса.
Напомним, что контейнеровоз PanStar Acro вместимостью 2758 TEU отправился из Пусана 22 августа, прошел по Северному морскому пути, посетил порты Великобритании, Нидерландов и Польши и 11 октября вернулся в Южную Корею. Плавание продолжалось 50 дней. Это был первый экспериментальный рейс южнокорейского контейнеровоза по СМП с возвращением тем же маршрутом.
Как отмечает Ocean Press, несмотря на успешное завершение плавания, настроения в судоходной отрасли Южной Кореи далеки от праздничных. Убыточность экспериментального проекта предполагалась изначально, однако реальные масштабы ожидаемых потерь оказались весьма значительными.
Согласно условиям программы стимулирования, компания PanStar может получить от Корейской ассоциации судовладельцев вознаграждение в размере 2 млн долларов, или около 2,7 млрд вон, за успешное завершение рейса. Дополнительно предусмотрена выплата 700 тысяч долларов (примерно 950 млн вон), если общий объем контейнерных перевозок в обоих направлениях достигнет 2000 TEU.
Таким образом, совокупная финансовая поддержка может составить около 3,7 млрд вон. Однако, по оценкам отраслевых источников, даже после получения этих средств убытки PanStar достигнут приблизительно 4 млрд вон.
Один из собеседников издания пояснил, что без стимулирующих выплат общий размер потерь составил бы порядка 8 млрд вон. При этом дополнительная выплата в размере 700 тысяч долларов пока не гарантирована. Дело в том, что фактический объем коммерческих грузов оказался значительно ниже установленного порога. Превысить его удалось только при включении в статистику порожних контейнеров.
При отправлении из Пусана 22 августа судно перевозило 737 TEU экспортных грузов, включая химическую продукцию, подержанные автомобили и автокомпоненты, а также 202 TEU пустых контейнеров. Общий объем загрузки составлял 939 TEU.
На обратном пути ситуация оказалась еще более показательной. По информации Ocean Press, компания не смогла привлечь ни одного контейнера с коммерческим грузом. Вместо этого судно доставило в Южную Корею 1743 TEU порожних контейнеров.
Таким образом, общий объем контейнерных перевозок за рейс составил 2682 TEU, однако непосредственно коммерческими грузами были заполнены только 737 TEU. Остальные 1945 TEU приходились на пустые контейнеры, доля которых достигла 72,5 процента.
Тем не менее перевозка порожних контейнеров также принесла определенный доход. По оценкам издания, благодаря их транспортировке PanStar получила дополнительно от 500 до 600 млн вон. Именно включение пустых контейнеров в общую статистику перевозок может позволить компании претендовать на дополнительную выплату в размере 700 тысяч долларов. Окончательное решение о ее предоставлении пока не подтверждено. Одной из главных причин слабых коммерческих результатов стала поспешная подготовка экспериментального рейса.
Как пишет Ocean Press, PanStar начала привлекать клиентов еще до окончательного утверждения проекта. Однако на формирование грузовой базы у компании фактически оставалось около месяца.
За это время удалось собрать лишь немногим более 700 TEU коммерческих грузов, тогда как ММДР первоначально рассчитывало на 1300 TEU. Таким образом, фактический показатель оказался примерно на 43 процента ниже ожидаемого.
Представитель отрасли регулярных контейнерных перевозок пояснил изданию, что грузы на основных маршрутах между Азией и Европой обычно бронируются за шесть месяцев, а окончательно подтверждаются не позднее чем за три месяца до отправления.
По его словам, привлечение около 700 TEU всего за месяц само по себе можно считать определенным достижением. Вместе с тем южнокорейские судоходные компании сомневаются, что коммерческая эксплуатация Северного морского пути сможет стать прибыльной в ближайшие несколько лет. Главными препятствиями остаются сезонность и ограничения на размеры судов. Как отмечает Ocean Press, период, когда контейнеровозы могут проходить по СМП без ледокольного сопровождения, ограничивается преимущественно августом - октябрем.
Кроме того, маршрут не позволяет использовать крупнейшие современные контейнеровозы с той же эффективностью, что традиционные линии через Суэцкий канал. Значительные участки Северного Ледовитого океана даже летом остаются покрытыми льдом, а на доступных прибрежных маршрутах действуют ограничения по осадке и ширине судов.
Издание также приводит оценку французской компании Coface, согласно которой перевозки по Северному морскому пути в нынешних условиях обходятся примерно на 40 процентов дороже, чем через Суэцкий канал.
На этом фоне в южнокорейской судоходной отрасли возникла дискуссия о целесообразности государственной поддержки PanStar. Некоторые представители отрасли полагают, что при оценке результатов необходимо учитывать не только прямые убытки от экспериментального рейса, но и дополнительные преимущества, полученные компанией.
В частности, речь идет о приобретении сравнительно небольшого контейнеровоза, представляющего ценность на рынке, получении прав на обслуживание прибрежных морских маршрутов, а также рекламном эффекте от участия в первом экспериментальном плавании.
"Если учитывать приобретение востребованного контейнеровоза среднего и малого класса, получение прав на эксплуатацию прибрежных маршрутов и рекламный эффект, это скорее похоже на предоставление преимуществ. Со следующего года условия необходимо пересмотреть", - заявил один из представителей отрасли, которого цитирует Ocean Press.
Несмотря на финансовые потери, южнокорейское правительство не намерено отказываться от дальнейшего освоения Северного морского пути.
Министерство морских дел и рыболовства рассматривает завершившийся рейс прежде всего как эксперимент, позволяющий получить практические данные для подготовки регулярных коммерческих перевозок.
Ведомство планирует подготовить специальную "Белую книгу по эксплуатации Северного морского пути", в которой будут проанализированы фактическая протяженность маршрута, продолжительность плавания, расход топлива, эксплуатационные расходы, соблюдение расписания, а также затраты на страхование и финансирование перевозок.
Полученные результаты предполагается использовать при подготовке судоводителей для работы в полярных условиях, разработке соответствующих судовых технологий и совершенствовании мер государственной поддержки.
Таким образом, первый экспериментальный рейс PanStar Acro продемонстрировал техническую возможность организации контейнерных перевозок между Южной Кореей и Европой через российскую Арктику, однако одновременно выявил серьезные проблемы с коммерческой рентабельностью маршрута. Предстоящий анализ должен показать, насколько эти проблемы связаны с объективными особенностями Северного морского пути, а насколько - с недостаточной подготовкой конкретного экспериментального рейса.
ГК «Дело»: Контейнерный рынок России за 9 месяцев 2026 года вырос на 6,8% — до 5,7 млн TEU
Аналитики группы компаний «Дело» оценили российский контейнерный рынок по итогам 9 месяцев 2026 года в 5,7 млн TEU (ДФЭ), что на 6,8% больше по сравнению с аналогичным периодом 2025 года.
По итогам января-сентября объем контейнерных перевозок показал рост на 0,7% по сравнению с показателем аналогичного периода рекордного 2024 года. В сентябре перевозки составили 618 тыс. TEU — на 5,1% больше, чем годом ранее.
Отмечается, что основные темпы роста обеспечены за счет импорта. Значительная динамика зафиксирована в перевозках через порты и железнодорожные погранпереходы Дальнего Востока, а также погранпереходы Казахстана, где объемы импорта выросли на 33% и составили 1,5 млн TEU или 67% всего контейнерного импорта страны.
Кроме того, росту рынка способствовало развитие каботажного сообщения по маршруту Санкт-Петербург — Калининград. Объем транзитных перевозок через территорию России увеличился на 8,2% и составил 0,7 млн TEU. При этом контейнерный экспорт снизился на 3,7%, до 1,4 млн TEU за счет сильного курса рубля и эффекта высокой базы 2025 года.
Уточняется, что методика расчета российского контейнерного рынка ГК «Дело» учитывает груженые перевозки контейнеров, следующих во внешнеторговом сообщении через порты России и сухопутные погранпереходы, а также транзитные и внутрироссийские ж/д и морские перевозки.
На свой склад
В Пермском крае за последние два года объем предложений на рынке складской недвижимости увеличился на 30%. Этому способствовали меры поддержки со стороны краевого правительства для инвесторов. Сегодня собственные логистические комплексы на территории региона есть у всех крупных торговых сетей и маркетплейсов. Как говорят эксперты, сегодня на рынке переизбыток маленьких складских комплексов. Согласно прогнозам, в ближайшие пять лет ситуация кардинально не изменится и новым проектам, которые сейчас находятся в стадии завершения, будет довольно сложно найти арендаторов.
Проблемой нехватки логистических комплексов в Пермском крае власти озаботились в 2023 году. Тогда в регионе наблюдался серьезный дефицит складских площадей. Чтобы простимулировать бизнес к более активному строительству логистических объектов, весной 2023 года был принят закон о введении на территории Прикамья налоговой льготы для инвесторов. Площадь комплекса, девелопер которого рассчитывает на льготу, должна составлять не менее 15 тыс. кв. м. Льгота действует для приоритетных инвестпроектов (ПИП), получивших такой статус в 2021–2027 годах. Складской комплекс должен быть введен не позднее чем через пять лет после получения статуса ПИП. Получить льготу могут проекты стоимостью более 100 млн руб.
В реестр приоритетных инвестпроектов после принятия законопроекта было включено несколько крупных логистических центров. Сейчас в реестре значатся семь проектов. АО НПО «Курганприбор» планирует построить складской комплекс за 455 млн руб. до конца 2028 года. ООО «РВБ» (Wildberries) инвестирует 8,5 млрд руб. на строительство распределительного центра до конца 2028 года. ООО «Уралподшипник» реализует проект складского комплекса за 1,3 млрд руб. ООО «Кредо-строй» инвестирует 667 млн руб. в создание мультитемпературного складского комплекса. Кроме того, в реестре значатся два уже завершенных проекта: «АСР-Инвест» реализовал проект складского комплекса «Терминал Восточный» за 1,5 млрд руб. и сейчас ищет арендатора; «Бауинвестгруп» построил логистический центр за 3 млрд руб., который занял Ozon.
Где логистика Сегодня в Пермском крае не представлена статистика общего количества логистических площадей. Это связано с тем, что часть логистических комплексов находится в стадии строительства. По данным 2GIS, всего в регионе насчитывается 147 логистических комплексов.
Старейшим логистическим центром Перми является компания «Пермрыба» — ее складской комплекс в Свердловском районе со времен СССР использовался для хранения замороженных продуктов и доставки их в торговые магазины.
Первый логистический центр в Прикамье, изначально позиционировавшийся как складской комплекс Pluspark, был основан в Краснокамске компанией ООО «Мегасервис» в 2006 году. Pluspark расположился в готовом комплексе недвижимости, когда-то принадлежащей Краснокамской макаронной фабрике. Крупнейшим арендатором Pluspark был ритейлер X5, который использовал помещения как распределительный центр для пермских «Пятерочек». В 2013 году питерский девелопер «А Плюс Девелопмент» построил в Краснокамске более крупный логистический комплекс — площадью 24 тыс. кв. м, в который из Pluspark переехал распредцентр «Пятерочки». Затем Pluspark сдавал площади транспортной компании «Деловые линии», пока в 2025 году не был продан пермской группе «АСР», которая решила перепрофилировать объект под технопарк.
В дальнейшем закрывшиеся промышленные предприятия Перми неоднократно перепрофилировали под логистические центры. Сейчас в качестве складского комплекса используются площади бывшего комбината «Перммолоко». Их занимает федеральный производитель мороженого «Айсберри».
Первый построенный с нуля логистический центр в Прикамье «Навигатор» появился в 2010 году в Перми на ул. Промышленной. Проект был задуман пермскими бизнесменами из ГК «ЭР-сити». Общая площадь центра должна была составить 42 тыс. кв. м, в конце 2010 года была сдана первая очередь — 9,3 тыс. кв. м. Затем в ходе банкротства комплекс был выкуплен дистрибьютором парфюмерии «Градиент», а в 2019 году перепродан «Почте Росии», которая планировала открыть здесь свой логистический центр, но проект не был реализован — сейчас объект является складским комплексом сети бытовой техники и компьютеров DNS.
Пермские производители товаров не отставали от торговых сетей и также старались обзавестись собственными логистическими центрами. Первым предприятием, которое построило свой сток в Перми, стал логистический комплекс Henkel, открытый в 2012 году. Его площадь — 12,5 тыс кв. м. Это был крупнейший и один из самых технологичных центров компании в мире на тот момент.
В 2020-е годы своим логистическим центром обзавелась каждая торговая сеть. Так, X5 построила гигантский склад для сетей «Чижик» и «Перекресток» в Култаево площадью 43 тыс. кв. м (сдан в 2025 году). «Монетка» заняла прежний распредцентр «Пятерочки» в Краснокамске, а бывший распредцентр сети «Виват» в Кондратово теперь занимает пермский поставщик продуктов «Фуд сервис». В 2026 году построен и получил разрешение на ввод логистический центр компании «Ива-строй» в деревне Паздерино Пермского округа (площадью более 21 тыс. кв. м) для нужд компании «Красное & Белое».
Своими логистическими сетями спешили обзавестись и маркетплейсы. Первым оказался Ozon. Он стал арендатором комплекса площадью более 100 тыс. кв. м в Култаево, построенного в рамках ПИП компанией «Бауинвестгрупп». Свой объект площадью 180 тыс. кв. м строит и Wildberries рядом с деревней Устиново в Пермском районе.
Второй в Перми комплекс Ozon, как ожидается, расположится во Фролах, где ранее компания из Екатеринбурга R1 Development собиралась построить индустриально-логистический парк «Дружба». Новый комплекс будет состоять из логистического центра площадью 65 тыс. кв. м и промышленного технопарка с производственным зданием формата «лайт индастриал» площадью 12 тыс. кв. м. Объем инвестиций в строительство объектов оценивается в 4,5 млрд и 900 млн руб. соответственно.
На большее рассчитывать Эксперты отмечают, что, несмотря на бурное строительство складских комплексов, наблюдается острый дефицит складских помещений, отвечающих современным стандартам (класс А/В+). Генеральный директор «GGroup — управление активами» Евгений Протопопов пояснил, что крупные логистические центры строились под конкретных заказчиков, поэтому сохраняется переток арендаторов из мелких в крупные. «Если раньше „Озон“ арендовал маленькие склады, то после строительства своего центра маленькие склады начали высвобождаться. В связи с этим сложился профицит на рынке. То же самое происходит с „Вайлдберриз“. После того как они достроят свой комплекс и переедут, высвободится примерно 80 тыс. кв. м площадей. И пока нет игроков, которые могли бы их занять. Поэтому профицит на рынке сохранится в ближайшие несколько лет»,— прогнозирует господин Протопопов.
Треть спроса на складские площади обеспечивают маркетплейсы и онлайн-магазины. При этом эксперты отмечают избыток маленьких, устаревших складов, которые не оснащены необходимым оборудованием.
Руководитель филиала ООО «ТРАСКО» в городе Перми Денис Кива отметил, что происходит сокращение предложения на рынке складской недвижимости. «Мы видим, что небольшие селлеры на маркетплейсах продолжают размещаться на небольших складах»,— уточнил господин Кива. Он рассказал, что пока эта тенденция не носит массовый характер, но примеры, когда селлеры уходят с больших маркетплейсов и ориентируются на самостоятельные продажи, уже есть. Это может быть связано как с атаками на маркетплейсы, так и со сложными условиями работы на крупных площадках.
«Рынок складской недвижимости развивается циклично. Бум строительства логистических центров во многом был связан с мерами господдержки, которые вводились на фоне серьезного дефицита складских площадей. В результате новые объекты начали вводиться с определенным запасом относительно текущего спроса. Но это не означает, что строительство нужно останавливать: экономика, товарооборот и требования к логистической инфраструктуре продолжают развиваться. Основная проблема в том, что пока рынок проходит эти этапы не плавно, а волнами — от дефицита площадей к их опережающему предложению»,— считает Денис Кива.
Стоит отметить, что сейчас в открытой продаже уже есть несколько пока невостребованных проектов. Так, на продажу выставлен новый складской комплекс площадью 2,7 тыс. кв. м в Заостровке. На последнем заседании совета по предпринимательству в сентябре из реестра приоритетных был исключен проект «Строительство складского комплекса с сопутствующей инфраструктурой (класса A, лайт индастриал)». Инвестором выступало ООО «Прайм-Логистик», но проект так и не был реализован.
По данным Евгения Протопопова, сегодня на рынке сложился профицит предложений. На текущий момент склады продолжают строиться и вводиться. По его оценке, в стадии строительства находится около 200 тыс. кв. м складов. «Я думаю, тяжело будут сдаваться, потому что у нас пока нет такого крупного бизнеса»,— полагает эксперт.
Татарстан и Индия планируют развивать транспортные коридоры для грузоперевозок
Татарстан и Индия намерены в ближайшее время детально проработать вопросы транспортной логистики и взаимодействия в сфере грузоперевозок. Об этом заявил министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Фарит Ханифов на II Российско-Индийском бизнес-форуме «ТАЙМ» в Казани.
По словам министра, республика располагает развитой железнодорожной, автомобильной и водной транспортной инфраструктурой, которую можно использовать для расширения международных перевозок. При этом необходимо согласовать вопросы безопасности грузов, таможенного регулирования и взаимодействия государственных структур.
«Нам с коллегами нужно выстраивать общую схему взаимодействия по транспорту: Север — Юг, Запад — Восток. В любом случае обе системы должны, мне кажется, работать», — отметил Ханифов.
Председатель совета директоров Dimaz Group Маниш Сингал обратил внимание на высокую стоимость перевозок, в том числе из-за конфликтов на Ближнем Востоке. По его словам, перспективы для сотрудничества открывает развитие международного транспортного коридора «Север — Юг», а также альтернативных маршрутов.
Генеральный директор East West Freight Carriers Ltd. Мохаммед Аджаз Шафи подчеркнул, что для грузоперевозчиков все большее значение приобретают надежность и гибкость логистики. Компания рассматривает возможности существующих международных коридоров и следит за развитием Северного морского пути.
II Российско-Индийский бизнес-форум «ТАЙМ» проходит в Казани с 14 по 17 октября. В мероприятии участвуют представители 38 регионов России и 26 административных единиц Индии. Деловая программа включает 36 мероприятий, в том числе 23 экспертные сессии.
Внедрение искусственного интеллекта в логистику ЕАЭС обсудили на транспортном форуме в Казахстане
Министр по энергетике и инфраструктуре Арзыбек Кожошев выступил на стратегической сессии 8-го международного бизнес-форума New Silk Way «Цифровой Шелковый путь: искусственный интеллект, сквозные технологии логистики» в Астане.
В своем докладе он обозначил концептуальные аспекты цифровизации и искусственного интеллекта в интеграционной повестке ЕАЭС, а также отметил приоритеты работы Евразийской экономической комиссии по данному направлению.
«Интеграция искусственного интеллекта и сквозных технологий в логистике – это не просто шаг к цифровизации на пространстве ЕАЭС, а реальный инструмент повышения эффективности транспортных коридоров, прозрачности цепочек поставок и укрепления международного экономического сотрудничества», – подчеркнул Арзыбек Кожошев.
Министр ЕЭК особо выделил важность гармонизации стандартов, снятия технологических и регуляторных барьеров, а также организации пилотных проектов при внедрении перспективных технологий:
«Разумеется, настройка и обучение любой автоматизированной системы на базе искусственного интеллекта – это довольно сложный, долгий и дорогостоящий процесс, однако от таких технологий зависит будущая конкурентоспособность отрасли».
В стратегической сессии приняли участие руководители транспортных ведомств Республики Казахстан, Чешской Республики, Турецкой Республики и Республики Узбекистан.
"Рускон" запустил регулярный железнодорожный контейнерный сервис
ПРАЙМ. Мультимодальный оператор "Рускон" (входит в ГК "Дело") запустил регулярный железнодорожный контейнерный сервис из Новороссийска в Санкт-Петербург, сообщает группа.
"Мультимодальный оператор ГК "Дело" "Рускон" запустил регулярный поезд из Новороссийска в Санкт-Петербург. Железнодорожный сервис ориентирован на перевозку широкого спектра грузов, в том числе требующих соблюдения температурного режима", - говорится в сообщении.
Частота отправок составляет два контейнерных поезда в неделю, транзитное время - 7 суток.
Вятку хотят соединить с единой глубоководной системой России
Губернатор Александр Соколов в послании Заксобранию заявил, что в Кировской области продолжат восстанавливать судоходство на Вятке. Минтрансу поручено проработать вопрос присоединения реки к Единой глубоководной системе Европейской части России с выходом на коридор Север — Юг.
Соколов считает, что с развитием инфраструктуры Вятка может стать самым коротким транзитным маршрутом, в том числе для международных грузоперевозок — от Северного морского пути и Архангельска к Астрахани с выходом на Каспий. Также он призвал развивать мультимодальные перевозки: водные, железнодорожные и автомобильные.
С 2023 года регион восстанавливает регулярное судоходство по Вятке. Гарантированные параметры судового хода уже есть на нескольких участках — у Котельнича, от Петровской старицы до Большой горы, от границы с Татарстаном до Вятских Полян и в черте Кирова. В 2026 году общая длина таких участков составила 68 км. Уже сейчас по реке перевозят щебень из Советска в Киров и песок из района Гирсово в кировский речной порт.
Поставщик овощей и фруктов построит в Шушарах пять складов на 16,5 тыс. м2
Служба государственного строительного надзора и экспертизы Санкт-Петербурга выдала разрешение на строительство складского комплекса из пяти зданий в посёлке Шушары Пушкинского района, указано в документе.
Застройщик — ООО "Арджиэс", разработчик проектной документации — ООО "ТИП СтройПроект".
Участок расположен по адресу: 3-й Бадаевский проезд, земельный участок 11/2, его площадь превысит 16,514 м2. Проект разбит на пять этапов. Все склады — нежилые двухэтажные здания высотой 12,8 м. Площадь застройки каждого — около 1,5 тыс. м2.
Склад №1 (первый этап) — 1 533 м2, №2 (второй этап) — 1 677 м2, №3 (третий этап) — 1 479 м2, №4 (четвёртый этап) — 1 489 м2, №5 (пятый этап) — 1 491 м2.
По данным Rusprofile ООО "Арджиэс" зарегистрировано в Петербурге 13 января 2015 года. Основной вид деятельности — оптовая торговля фруктами и овощами. Генеральным директором является Юлия Тен, она же владеет 20% долей. Остальные 80% принадлежат Вугару Гасымлы.
Выручка за 2025 год — 11,3 млрд рублей (рост на 44%). По этому показателю компания заняла 21-е место среди конкурентов в регионе.
Учредители имеют опыт в сфере недвижимости. Вугар Гасымлы владеет компаниями по аренде и продаже недвижимости (ООО "Спектр", ООО "Лидерстрой", ООО "Гелиос", ООО "Вега"), а Юлия Тен зарегистрирована как ИП по покупке и продаже собственного недвижимого имущества.
3-й Бадаевский проезд — сложившаяся промзона в Шушарах, где уже работает складской комплекс "ПСК Шушары". Например, там арендует площади сеть "Золотое Яблоко". Новый комплекс, вероятно, станет ещё одной площадкой для аренды или будет использоваться для нужд самой компании.
При этом по меркам петербургского складского рынка это небольшой проект. Для сравнения: в 2025 году в городе и области ввели 22 комплекса общей площадью 529 тыс. м2, среди которых склад Wildberries в Шушарах на 106 тыс. м2 и распределительный центр Ozon на 90,5 тыс. м2. Новый комплекс из пяти зданий суммарной площадью около 7,5 тыс. кв. м — формат малоформатной складской недвижимости, ориентированный на малый и средний бизнес.
"ДП" писал, что складской комплекс "Русского стандарта" на Пулковском шоссе подешевел на 25%. Повторные торги по продаже офисно-складского комплекса на Пулковском шоссе, 52 в Шушарах назначены на 11 ноября, сообщил Российский аукционный дом. Цена отсечения лота снижена до 1,5 млрд рублей — на 25% ниже стартовой цены в 2 млрд рублей. Аукцион пройдёт по голландской схеме, на понижение, на электронной площадке РАД Lot-online.ru.
Между тем петербургский рынок light industrial быстро набирает объём, но его главная проблема сегодня уже не только нехватка площадей. Сегменту приходится искать баланс между интересами бизнеса, которому нужны современные производственные помещения рядом с городом, и девелоперами, которым проще строить на более дешёвой земле за пределами Петербурга.
НТК обеспечила перевозку почти 100 миллионов тонн грузов с начала года
РИА Новости. За январь–сентябрь 2026 года Национальная транспортная компания (НТК) перевезла 99,88 миллиона тонн грузов — на 6,75% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в пресс-службе холдинга.
Компания обеспечивала поставки экспортного угля через портовую инфраструктуру, снабжала электростанции топливом, доставляла рудное сырье металлургическим предприятиям и минерально-строительные материалы для реализации строительных и инфраструктурных проектов. Отдельной задачей стала адаптация логистики производителей удобрений к изменению географии экспортных поставок.
В условиях изменения грузопотоков в адрес основных морских бассейнов, подвижной состав НТК потребовал перераспределения для балансировки между внутренними и экспортными маршрутами. Это позволяло грузоотправителям – угольным компаниям страны выполнять контрактные обязательства, сохранять доступ к зарубежным рынкам и одновременно обеспечивать сырьем и топливом российских потребителей. За девять месяцев компания перевезла на экспорт 30,96 миллиона тонн угля. Основной объем — 26,47 миллиона тонн — следовал в восточном направлении, включая маршруты к дальневосточным портам; еще 4,49 миллиона тонн было отправлено на северо-запад. Поддерживая гарантированный подвоз угля к морским терминалам, НТК помогала производителям выполнять экспортные контракты и сохранять присутствие российского угля на зарубежных рынках.
"Результат перевозки - уголь должен вовремя поступить на электростанцию или в морской порт, руда — на металлургическое предприятие, а удобрения — к российским потребителям и на экспортные терминалы. В течение девяти месяцев мы решали эти задачи в условиях изменения географии грузопотоков и высокой нагрузки на ключевые железнодорожные направления. Гибкое распределение парка позволило поддержать стратегический экспорт через российские порты и одновременно обеспечить устойчивое снабжение предприятий внутри страны", — отметил начальник управления аналитики НТК Артем Тихомиров.
Также в сентябре НТК перевезла 971,4 тысячи тонн удобрений. При этом экспортные перевозки выросли на 1,50%, до 742 тысячи тонн, а их доля в объеме сегмента составила 76,38%. В структуре готовой продукции 49,3% пришлось на калийные удобрения, 40,1% — на азотные и 10,7% — на сложные. После сокращения возможностей вывоза через Азово-Черноморский бассейн часть экспортных потоков переориентировалась на порты Северо-Запада. Крупнейшими экспортными направлениями стали порты Балтики — 419,3 тысячи тонн и Мурманск — 214,3 тысячи тонн. На них пришлось 85,4% экспортных перевозок удобрений в сентябре. Оперативное перенаправление специализированного подвижного состава в порты Балтики и Мурманск позволило российским экспортерам удобрений частично компенсировать снижение южных отгрузок.
Параллельно компания обеспечивала топливом российскую энергетику. За январь–сентябрь на внутренний рынок было направлено 47,13 миллиона тонн угля — на 12,77% больше, чем годом ранее. Только в сентябре НТК доставила энергетическим потребителям 3,76 миллиона тонн. В числе крупнейших направлений находились Красноярский, Екатеринбургский, Новосибирский и Кузбасский регионы.
FESCO расширила железнодорожный контейнерный сервис «Caravan Shuttle» на западный Китай
Транспортная группа FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») расширила географию железнодорожного контейнерного сервиса FESCO Caravan Shuttle из Китая в Казахстан и Узбекистан через сухопутные погранпереходы, добавив перевозки из Урумчи.
С конца августа по новому маршруту FESCO отправила уже четыре контейнерных поезда на станции Чукурсай в Ташкенте (Узбекистан) и Бурундай вблизи Алматы (Казахстан). Составы проследовали через пункт пропуска Хоргос – Алтынколь. Средний срок доставки составил девять суток. В дальнейшем регулярные отправки из Урумчи будут выполняться с частотой от одного контейнерного поезда в месяц.
«Запуск отправок из Урумчи в дополнение к перевозкам из Сианя и Чэнду позволяет нам расширить присутствие в западной части Китая и предложить грузоотправителям дополнительные варианты доставки в Казахстан и Узбекистан. Урумчи – важный торгово-логистический центр, связывающий западные регионы Китая с рынками Центральной Азии. Мы видим потенциал этого направления и намерены обеспечивать отправки на регулярной основе, ориентируясь на спрос со стороны клиентов», – отметил генеральный директор «ФЕСКО Центральная Азия» (входит в FESCO) Максим Буханов.
Лучшие практики и решения: как развивается современная складская логистика
Эффективно использовать площади предприятий, наращивать объемы и скорость обработки грузов, повышая при этом точность операций, – все это позволяет современная складская логистика. Отрасль стремительно развивается благодаря автоматизации и роботизации процессов. В сентябре этого года лучшие практики и технологические решения были отмечены специальной премией в ходе выставки CeMAT RUSSIA. О прогрессе в сфере расскажем на примерах компаний-победителей конкурса "Автоматизация и роботизация складской логистики". Он проводится Минпромторгом России совместно с Центром развития промышленной робототехники Университета Иннополис по нацпроекту "Средства производства и автоматизации".
Как автоматизация ускоряет сборку интернет-заказов
В номинации "Лучший проект по повышению производительности труда за счет внедрения решений по автоматизации и роботизации складской логистики" победителем стала компания "Фотомеханика". Весь инжиниринг, исследования и разработки сосредоточены внутри компании. Собственная экосистема ПО управляет как своими решениями, так и оборудованием сторонних вендоров.
"Фотомеханика" победила в конкурсе с проектом комплексной автоматизации склада для 3PL-оператора (FM Logistic), который выполняет интернет-заказы одного из игроков парфюмерно-косметической индустрии.
"Задача была не из простых: быстро и бережно обрабатывать огромный ассортимент и товары с разным весом и габаритами, предусмотрев будущее расширение склада. В рамках данного проекта мы разработали и внедрили уникальную для рынка технологию Soft Sort, которая обеспечивает деликатное обращение с хрупким и сложным для сортировки товаром. Помимо этого, мы автоматизировали и ряд других процессов уже после сортировки. Результат: производительность сборки заказов выросла в пять раз – до 200 тысяч товаров в сутки без потери качества, а это 400 клиентских заказов одновременной сортировки по 66 направлениям", – пояснила РИА Новости директор по маркетингу ООО "Фотомеханика" Татьяна Галимова.
По сути, автоматизация позволяет создавать концепцию склада будущего, где эффективность, масштабируемость и инновации идут рука об руку. Кроме того, сегодня эта отрасль формирует спрос на отечественную робототехнику, инженерные компетенции, развивая тем самым и смежные индустрии, уточнила собеседница агентства.
Технологии эффективной складской обработки
Российская ИТ-компания "Комитас" реализует проекты в области комплексной автоматизации и роботизации процессов хранения и передвижения товаров внутри складских терминалов. Решения предприятия представлены не только на рынке России, но и в странах СНГ. На счету производителя – более 100 больших и сложных инновационных проектов. Именно эта компания стала победителем в номинации "Лучшее российское решение по автоматизации складских процессов организаций розничной и интернет-торговли".
На конкурс она представила проект для российского фэшн-ретейлера – систему хранения и высокоэффективной обработки грузов, которая позволяет сортировать до 12 тысяч посылок в час на 324 направления.
По словам директора по развитию ООО "Комитас" Александра Евсеенко, в проекте реализована комбинация технологий, ранее не представленных на российском рынке интралогистики. И все это – на базе ПО собственной разработки.
"Мы не просто поставляем оборудование – мы его разрабатываем, производим, проектируем систему полного цикла и внедряем комплексные решения. Наши конвейерные системы, сортировочные роботы и другое оборудование обеспечивают непрерывность процессов, точность и скорость. Это важно для любых отраслей экономики, так как эффект от внедрения технологий значительный: это рост производительности труда – в полтора-три раза, сокращение простоев и ошибок, снижение операционных затрат на обработку груза", – рассказал РИА Новости Евсеенко.
Он отметил, что логистика – это кровеносная система современного производства и склада. И без эффективной автоматизации и роботизации складских комплексов невозможно представить ни масштабирование, ни снижение издержек, ни развитие рынка в целом.
Роботизированный склад для автозавода
В номинации "Лучшее российское решение по автоматизации складских процессов промышленного предприятия" в лидеры вышла нижегородская компания "Фест Логистик".
Компания занимается разработкой и производством металлических стеллажей для промышленных помещений, предоставляя необходимый комплекс услуг, в том числе автоматизацию бизнес-процессов на складе.
Жюри отметило наградой производственно-складской комплекс на базе роботизированной технологии 3D-шаттлов, созданный предприятием на автозаводе "Урал" в городе Миассе Челябинской области. Система работает более чем с 10 тысячами позиций и семью типами разногабаритной тары. При этом решение рассчитано на работу в условиях ограниченных площадей.
"Сегодня российская промышленность предъявляет совершенно новые требования к автоматизации: решения должны быть эффективными, надежными, адаптированными под конкретное производство и способными развиваться вместе с предприятием", – рассказал РИА Новости гендиректор ООО "Фест Логистик" Максим Сергеев.
РЖД максимально задействовали инфраструктуру для перевозок на Северо-Запад
/ТАСС/. "Российские железные дороги" (РЖД) задействовали все необходимые ресурсы для выполнения рекордных объемов перевозок в направлении Северо-Запада, инфраструктура холдинга задействована на максимальной мощности, сообщили в РЖД.
"Для выполнения рекордных объемов перевозок в направлении Северо-Запада задействованы все необходимые ресурсы, выполнена передислокация локомотивов, командированы локомотивные бригады, пересмотрены технологии работы станций и полигонов. Инфраструктура РЖД задействована на максимальной мощности", - сказано в сообщении.
Холдинг оперативно реагирует на изменения экспортной логистики российских предприятий и находится в тесном контакте с грузоотправителями.
В РЖД объяснили, что при приеме грузов к перевозке в компании руководствуются правилами недискриминационного доступа, утвержденными правительством РФ, в основе которых заложен принцип сбалансированного и равнодоступного распределения пропускных способностей между грузоотправителями с учетом интересов государства, вклада перевозимых грузов в ВВП страны и необходимости бесперебойного снабжения потребителей товарами первой необходимости.
"При этом согласование заявок на перевозку грузов зависит не только от провозных способностей железной дороги, но и от готовности к своевременной обработке прибывающих вагонов на стороне грузополучателей", - добавили в РЖД.
Как превратить ДФО в полноценный международный транспортно-логистический хаб
Дальний Восток перестает быть просто транзитным окном в Азию и пытается стать полноценным логистическим хабом. Как подчеркнул министр международных и внешнеэкономических связей Приморского края Константин Сидоренко, от качества этой работы зависит экспорт, импорт, внутренний и международный туризм, а также уровень привлекательности региона для потенциальных инвесторов.
Для перехода на новый уровень предстоит решить несколько проблем. Первая - неработающие приморские международные транспортные коридоры (МТК), связывающие северо-восточные провинции Китая с портами региона. После пиковых показателей в 2018-2019 годах они фактически заглохли - грузопоток обнулился.
- Концепция требует изменений: вместо двух раздельных МТК нужно создать порт-хаб в режиме Международной территории опережающего развития (МТОР). Это не про льготы для одной компании, а про создание суверенной международной площадки, где можно привлекать иностранных инвесторов, строить совместные терминалы и управлять ими по понятным правилам, - заявил начальник отдела транспорта минвостокразвития Олег Рой.
Вторая - отсутствие порта-хаба мирового уровня. По словам директора Морского инженерного центра МГУ имени Невельского Михаил Холоши, Россия до сих пор не имеет ни одного крупного морского логистического центра международного значения, из-за чего отечественные экспортеры вынуждены использовать фидерные маршруты и нести финансовые потери при перевалке грузов.
Решение каждой из задач упирается в одну и ту же проблему - отсутствие системного подхода
- Решение - строительство на юге Приморья порта, способного принимать океанские лайнеры, - резюмировал эксперт.
Третья проблема - рассинхронизация инфраструктуры.
- Мы строим терминалы, вкладываем в перевалку, но если железнодорожная ветка упирается в узкое горлышко, то весь проект теряет смысл. Логистика - это связанная цепочка. Каждое звено должно развиваться синхронно, - объяснил исполнительный директор компании "Фининвест" Евгений Стуров.
Не следует забывать и про роль малого бизнеса. Руководитель речного порта Джалинда Владимир Дзя отметил, что проект МТК "Мохэ - Найба" - "не про мегатоннажи, а про доступность для небольших компаний". Короткий сухопутный выход к границе и прямое подключение к китайской железнодорожной сети дают малым предприятиям Якутии и Приамурья реальный доступ к экспорту без посредников и фидерных перевалок.
Приморскому краю, как и всему Дальнему Востоку, нужен не набор разрозненных проектов, а согласованная стратегия развития. Порт-хаб для приема океанских судов, синхронизированные цепочки доставки грузов, "бесшовные" перевозки для фур и туристов, маршруты, открытые не только для корпораций, но и для небольших компаний. Пока решение каждой из этих задач упирается в одну и ту же проблему - отсутствие системного подхода, при котором инфраструктура опережала бы спрос, а не догоняла его.
"Портовый альянс" нарастил экспортную перевалку до 32,2 млн тонн
/ТАСС/. Группа компаний "Портовый альянс" за 9 месяцев 2026 года обеспечила экспорт 32,2 млн тонн грузов. Это на 9,3% больше показателей аналогичного периода прошлого года, сообщили в пресс-службе "Портового альянса".
"Итоги трех кварталов подтверждают операционную гибкость логистической цепочки холдинга: за 9 месяцев 2026 года компания обеспечила экспорт 32,2 млн тонн грузов, что на 9,3% больше показателей аналогичного периода прошлого года. При возникновении инфраструктурных или геополитических ограничений на традиционных маршрутах мы перенаправляем грузы на терминалы, имеющие свободные мощности и прямой выход к океанским путям. Сочетание универсальных и специализированных мощностей в разных частях страны позволяет адаптировать причальные комплексы под текущие запросы рынка и обеспечить выполнение контрактных обязательств перед партнерами вне зависимости от внешних условий", - отметил директор по эксплуатационной работе портов АО "Портовый альянс" Сергей Галкин.
Китай запустил маршрут для поставок автозапчастей в Ульяновск
Из китайского Уханя в российский Ульяновск запустили новый маршрут грузовых поездов в рамках сервиса «Китай — Европа». Первый состав с автозапчастями отправился в путь в пятницу, 9 октября, сообщает China News Service (CNS).
Поезд проследует через пограничный переход Алашанькоу в Синьцзян-Уйгурском автономном районе Китая. Ожидается, что доставка грузов займет около 15 дней.
Новый маршрут призван обеспечить поставки комплектующих для российской автомобильной промышленности, а также упростить трансграничную логистику для внешнеторговых компаний китайской провинции Хубэй. По данным CNS, запуск сервиса позволит сократить время доставки и снизить транспортные издержки автопроизводителей, работающих на зарубежных рынках.
Для организации перевозок компания Wuhan-Europe International разработала отдельную логистическую схему. В подготовке маршрута участвовали железнодорожные и таможенные службы, а также компании, отвечающие за контейнерные перевозки и работу терминалов.
Сейчас сервис «Китай — Европа» из Уханя объединяет 64 трансграничных маршрута, связывающих город со 125 населенными пунктами в 42 странах и регионах Евразии.
Сервис «Китай — Европа» (China Railway Express) — это сеть международных грузовых железнодорожных маршрутов, связывающих города Китая с Россией, странами Центральной Азии и Европой. Поезда курсируют по установленным маршрутам и расписаниям и перевозят контейнерные грузы, в том числе автомобили, автозапчасти, электронику, промышленное оборудование и товары повседневного спроса.
Контейнерные перевозки на ДВЖД выросли на 28,8% за 9 месяцев
На Дальневосточной железной дороге в январе–сентябре 2026 года во всех видах сообщения перевезено 1,1 млн ДФЭ контейнеров, что на 28,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Наиболее заметно выросли перевозки автомобилей и комплектующих — в 1,7 раза, до 150,5 тыс. ДФЭ. Объем перевозок машин, станков и двигателей увеличился на 35,7%, до 153,5 тыс. ДФЭ, метизов — на 32,7%, до 135 тыс. ДФЭ.
Перевозки химикатов и соды составили 174,3 тыс. ДФЭ (+22,4%), промышленных товаров народного потребления — 135,3 тыс. ДФЭ (+20,7%), прочих и сборных грузов — 75,4 тыс. ДФЭ, что в 1,4 раза больше уровня прошлого года.
Кроме того, перевозки бумаги выросли на 26,9%, до 31,1 тыс. ДФЭ, прочих продовольственных товаров — на 19,5%, до 29,9 тыс. ДФЭ.
Порты Калининграда направят 8 млрд рублей на контейнерные мощности
NewsRoom24.ru - Калининградский морской торговый порт и Калининградский морской рыбный порт вложат 8 млрд рублей в развитие контейнерных мощностей. Об этом сообщил гендиректор УК «Портовая инфраструктура» Алексей Ткаченко.
По итогам 2026 года объединенный комплекс КМТП и КМРП рассчитывает достичь рекордного показателя в 200 тыс. контейнеров в пересчёте на условные единицы. Рост контейнерных перевозок за год уже составил около 15%.
По словам Ткаченко, за аналогичный период прошлого года оборот составлял 65 тыс. контейнеров, а сейчас он достиг 145 тыс. Для поддержки дальнейшего роста запущена программа модернизации контейнерных мощностей с объёмом вложений около 8 млрд рублей.
Увеличение перевозок связывают с переходом части грузов на морской путь: раньше эта номенклатура доставлялась в Калининградскую область по железной дороге или автотранспортом.
Ткаченко пояснил, что КМТП и КМРП изначально строились как универсальные порты, не ориентированные на контейнерную перевалку. По его словам, общая пропускная способность портов составляет около 8 млн тонн, а фактическая загрузка держится на уровне 2,5–3 млн тонн — это связано с тем, что мощности не были рассчитаны именно под контейнерные грузы.
Рынок грузоперевозок ждёт консолидация на фоне цифровизации
Рынок автомобильных грузоперевозок в ближайшие годы будет сжиматься. Цифровизация в этих условиях стала для небольших компаний дополнительной статьёй расходов, но одновременно открывает возможности для повышения эффективности бизнеса. Что происходит на рынке и действительно ли цифровые технологии — это инвестиция в оптимизацию расходов, разбирался "ДП".
По прогнозу Минэкономразвития, грузооборот автотранспорта в 2026 году упадёт на 7,6%, а прирост начнётся только в 2029-м. На этом фоне дополнительной нагрузкой стал обязательный электронный документооборот, введённый с 1 сентября 2026 года. Он требует вложений в IT-инфраструктуру и обучение персонала, что увеличивает статью расходов для небольших перевозчиков с ограниченными бюджетами.
"Порог входа в отрасль остается низким, но нормативы для работы усложняются. С другой стороны — компании не всегда их соблюдают. Цифровизация должна подтянуть небольшие автопарки до общего уровня дисциплины", — отмечают в ГК "МОНТРАНС".
При этом сама по себе цифровизация успеха не гарантирует. Значение имеет измеримый экономический результат. Например, сколько компания сэкономила на топливе, насколько сократила простои, повысила загрузку транспорта и снизила риски.
"Сегодня у нас дорогой автолизинг, нехватка профессиональных водителей, повышение налогов для малого бизнеса", — перечисляют в "МОНТРАНС".
По их словам, в сфере перевозок есть несколько острых проблем. До 40% фургонов выходят в рейсы частично заполненными, примерно в одной перевозке из 43 происходит кража товаров, около 2% рейсов заканчиваются повреждением грузов, а 22% грузовиков завершают маршруты с задержками.
Решать их помогает комплексный подход: контроль топлива, аналитика загрузки (снижает холостые пробеги и простои), мониторинг водителей и видеоаналитика (предупреждает опасные ситуации). Например, внедрение цифровых решений у федерального логистического оператора "Восток-Запад" позволило сократить расход ГСМ на 9% и количество штрафов на 43%.
По прогнозам участников рынка, в ближайшие годы отрасль будет двигаться в сторону консолидации, но это не значит, что останутся только крупные игроки. Ожидается, что через несколько лет малые и средние компании также подключатся к экосистеме и начнут работать по единым стандартам.
Ранее "ДП" писал, что переход на обязательный электронный документооборот в грузоперевозках идёт сложно. С 1 сентября через ГИС ЭПД оформили более 39 млн документов — это более 70% от объёма за четыре предыдущих года. Системой пользовались 545 тыс. транспортных и логистических компаний из 83 регионов. При этом часть перевозчиков продолжает оформлять документы дважды: сначала на бумаге, потом в электронном виде. По словам участников рынка, автоматизации как таковой не появилось — данные в ГИС ЭПД часто переносят с бумажных накладных вручную, а оформление одной накладной занимает около 20 минут.
В ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" сбои объясняют дисциплиной подписания: часть грузополучателей задерживает свою часть накладной, и документ остаётся в незавершённом статусе. До 1 марта 2027 года действует переходный период, но некоторые эксперты считают полгода на переход оптимистичным прогнозом.
Как изменится структура экспорта из-за проблем в Черном море
ПРАЙМ. Полемика о том, что из-за проблем в Черном море миру грозит голод разгорается с завидной регулярностью: также было и в 2022, и в 2023 годах. Обсуждаемые новости сильно влияют на рынки, вызывая там панику и скачки цен. Но давайте разберемся: где здесь реальная угроза, а где — очередной информационный шум.
Черное море — главный кран, но не единственный
Через черноморские порты традиционно уходило около 70% российского зерна и 90% украинского. Для пшеницы это важнейший маршрут: четыре из пяти главных покупателей российской пшеницы — Египет, Турция, Израиль и Судан — получали товар именно этим путем. Переориентация на другие направления возможна, но это дороже. Восточная железная дорога перегружена, с топливом проблемы, Балтика держится на зыбком фундаменте — соседи уже грозят ограничениями. Остается Северный морской путь, но это ставка вдолгую.
При этом исключить из оборота четверть мирового рынка зерна невозможно. После неизбежной волатильности рынок нормализуется. Паника — не стратегия.
Цены на пшеницу реагируют на новости, а не на реальность
Мировые цены на пшеницу чрезвычайно чувствительны к информационным вбросам. Именно этим объясняется рост котировок на фоне атак на черноморскую инфраструктуру. Но любая трагедия со временем становится рутиной. Рынок привыкает — и цены уже почти вернулись к майским уровням. Это классика: острота события уходит, остается баланс спроса и предложения.
Россия: третья по производству, первая по экспорту
В мировом производстве пшеницы Россия лишь третья, уступая Китаю и Индии. Но по экспорту — первая, занимая не менее пятой части мирового рынка. Украина за сезон 2025–2026 поставила в три раза меньше. Основные покупатели украинской пшеницы — Египет, Индонезия и Алжир. Египет при этом — крупнейший покупатель и российского зерна. Все они сосредоточены в средиземноморских и каспийских логистических маршрутах, а значит, проблемы поставок коснутся их напрямую.
Китай не спасет
Китай — лидер по производству пшеницы, но одновременно третий покупатель зерна после Египта и Индонезии. Однако Россия не является крупнейшим поставщиком в Поднебесную. Да, объемы продаж туда выросли в семь раз, но мы все равно лишь пятые после Канады, Австралии, США и Аргентины. Восточный партнер не станет полноценной альтернативой черноморским рынкам.
Экспорт падает, запасы растут, желание снижается
Риски повысили стоимость логистики и снизили привлекательность выращивания пшеницы. Высокие урожаи давят на внутренние закупочные цены. Экспорт российской пшеницы сократился в 6,5 раза, а запасы в закромах растут. Для поддержки аграриев государство может отменить экспортные пошлины, которые и так снижали интерес к экспорту.
Для российских сельхозпроизводителей все острее встает вопрос смены приоритетов — переход к более маржинальным масличным культурам. Альтернатива — переработка зерна по турецкой модели: при высоком импорте пшеницы Турция является крупнейшим мировым экспортером муки. Может, и нам пора зарабатывать не на голом зерне, а на его переработанном варианте?
Голода не будет, но изменения произойдут
Мы видим две четкие тенденции: смену логистических маршрутов и переход от сырьевого экспорта к переработке и маржинальным культурам. Мирового голода из-за проблем в Черном море не будет — рынок адаптируется. Но структура экспорта и приоритеты аграриев изменятся. Зерно не станет золотым, но его роль в экономике перестанет быть прежней.
FESCO установила рекорд по отправке контейнерных поездов из Владивостока в Санкт-Петербург
Транспортная группа FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») в сентябре отправила рекордные 20 контейнерных поездов с импортными грузами из Владивостока в Санкт-Петербург. Это вдвое превышает среднемесячный объем отправок по этому маршруту в 2026 году.
Всего за прошлый месяц по маршруту из Владивостокского морского торгового порта (ВМТП, входит в транспортную группу) до станций Автово и Заневский Пост FESCO отправила более 2,6 тыс. TEU (от англ. twenty-foot equivalent unit — стандартная условная единица, эквивалентная объёму 20-футового контейнера). Преимущественно это товары из Китая, а также других стран Азии, доставленные в ВМТП регулярными морскими сервисами FESCO.
Среднее транзитное время перевозки в составе ускоренных контейнерных поездов составляет 12-14 дней. FESCO также может обеспечить автодоставку контейнеров до склада клиента в Санкт-Петербурге и соседних регионах благодаря собственному автопарку. Кроме того, прибывшие грузы клиенты могут отправить дальше в Калининград регулярным каботажным сервисом FESCO в рамках единой сквозной перевозки.
«Наряду с нашей морской линией из Азии в Санкт-Петербург через Суэцкий канал, мы усиливаем сухопутное плечо и наращиваем железнодорожные перевозки из Владивостока на Северо-Запад, что особенно актуально с учетом роста импортных грузопотоков через Дальний Восток. Достигнутый в сентябре рекорд – не предел, мы готовы дальше наращивать отправки по маршруту, предлагая рынку комплексные логистические решения любой сложности», – отметил директор филиала «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (входит в FESCO) в Санкт-Петербурге Георгий Ремизов.
Транспортная группа FESCO – одна из крупнейших транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. FESCO принадлежит «Владивостокский морской торговый порт», интермодальный оператор «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», оператор рефрижераторных контейнеров «Дальрефтранс», а также компании «Трансгарант» и «ФЕСКО Транс». Группа оперирует собственными терминальными комплексами в Новосибирске, Хабаровске, Томске, Владивостоке, Калининграде и Ростове-на-Дону. Контейнерный парк Группы составляет 200 тыс. TEU, количество фитинговых платформ – почти 15 тыс. единиц. Флот включает более 30 транспортных судов в управлении, которые осуществляют перевозки преимущественно на собственных морских линиях. В ноябре 2023 года контрольный пакет акций указом Президента РФ передан госкорпорации «Росатом».
Росморречфлот предложил новые подходы к грузоперевозкам через Астрахань и Каспий
Стратегию по увеличению грузопотока обсудили на форуме в Калининграде.
Как отметил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Андрей Тарасенко, именно через Астрахань идут важные торговые маршруты. И теперь их хотят сделать удобнее и быстрее. Сложность в том, что Северный Каспий и Волго-Каспийский канал — мелководные, и на последний тратят много сил для поддержания необходимых там глубин.
Обычные большие суда через них проходят с трудом, поэтому и нужен специальный флот. Среди предложенных решений: барже-буксирные составы, то есть баржи, которые тянут буксиры. Они лучше подходят для неглубоких участков.
Также предлагается использовать железобетонные грузовые платформы, они тоже помогают работать на мелководье.
Кроме того, речь идет о специальных судах - для перевозки контейнерных, наливных и сухих грузов. Подход позволит повысить пропускную способность портов и сделать морские перевозки более эффективными.
Мурманские порты увеличили грузооборот на 65%
Мурманский морской торговый порт (ММТП) и Мурманский балкерный терминал (МБТ) в сентябре 2026 года обработали 1,2 млн тонн грузов, что на 65% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Рост связан с изменением экспортной логистики, сообщила пресс-служба компании «Портовый Альянс».
Как указали в компании, из-за снижения интенсивности судоходства в Азово-Черноморском бассейне и высокой загрузки балтийских портов грузопотоки были перенаправлены в Мурманск. Благодаря универсальной инфраструктуре и круглогодичной навигации город обеспечил экспортерам надежный альтернативный маршрут.
В структуре перевалки значительную долю занял энергетический уголь, объем отгрузки которого вырос на 58% до 514,8 тыс. тонн. Мурманский балкерный терминал, в свою очередь, отгрузил 279 тыс. тонн минеральных удобрений (рост на 45%), впервые одновременно обработав четыре марки калийной продукции. Кроме того, на 64,5% увеличилась перевалка сырья горно-обогатительных предприятий региона — апатитового концентрата и металлургической руды, что поддержало стабильную работу промышленного сектора Мурманской области.
В октябре предприятия планируют дальнейшую диверсификацию портфеля за счет старта перевалки зерна и возобновления отгрузок черных металлов. По словам исполнительного директора ММТП и МБТ Павла Олейника, потенциал инфраструктуры позволяет обрабатывать миллионы тонн грузов по новым направлениям. Однако ключевым фактором дальнейшего роста объемов остается необходимость обеспечения конкурентоспособной стоимости доставки на фоне высокой тарифной нагрузки на железнодорожные перевозки.
В Зерновой ассоциации России заявили о проработке экспорта зерна транзитом через КНР
INTERFAX.RU - Экспортеры зерна из РФ в условиях ограничения логистики в Азово-Черноморском бассейне активно ищут новые пути и возможности отгрузок, в том числе транзит через Китай, сообщила исполнительный директор Зерновой ассоциации России (ЗАР) Ксения Боломатова на сессии в рамках выставки "Золотая осень-2026" в Москве.
"Сейчас мы занимаемся активно историей с возможностью транзита (экспорта зерна - ИФ) через Китай <...>. Через китайские порты (можно отгружать - ИФ) вообще куда угодно. И это очень перспективное направление", - сказала она.
Его актуальность обусловлена еще и тем, что порты Балтики в нынешних условиях позволяют поставлять зерно в страны, которые являются крупными покупателями российского зерна. В то же время нужны возможности и отгрузок в направлении стран Азии. "Надо сказать, что Балтика позволяет всю нашу стандартную географию экспорта, наших крупнейших покупателей обеспечить. То есть и Ближний Восток, и Турцию, и Северную Африку. Мы прекрасно "дотягиваемся" к Северо-западной Африке. Немножко хуже ситуация с Азией. Если нужно, можно до Бангладеш и Пакистана (из Балтики доставить - ИФ). Но до Индонезии, которая уже привыкла к высокому качеству российского зерна, сделать это из Балтики сложнее", - сказала глава ассоциации.
Как заявила Боломатова, ограничений по инфраструктуре на Балтике нет никаких, можно отгружать глубоководные суда любого тоннажа. "Но, к сожалению, конкурентоспособность из-за логистики снижается. Покупатели в Азии надеются, что у них все-таки будет возможность не так дорого зерно покупать", - сказала он.
В связи с этим важно развитие терминалов на Дальнем Востоке, считает она. "Там более десяти терминалов, которые имеют опыт перевалки зерна. Сейчас мы подключили дополнительные, а те, которые давно занимаются, активно начали развивать инфраструктуру, увеличивать мощности хранения, - сообщила Боломатова. - Порт Славянка, например, вводит в эксплуатацию глубоководный причал. Рассчитываем, что (перевалка - ИФ) там будет до 200 тыс. тонн в месяц. И тогда как раз мы сможем обеспечить поставки и в Индонезию, и в Бангладеш, и, собственно говоря, охватим уже не только крупнейших, но и, в принципе, всех наших импортеров, всех наших основных покупателей, коих более 100 стран".
По ее словам, помимо Дальнего Востока есть еще Каспийское море, которое позволяет обеспечить Иран, входящий в топ-3 покупателей российского зерна. В частности, на Каспий судовладельцы перевели часть флота, чтобы усилить это направление.
По оценке ЗАР, экспортный потенциал РФ по зерну в 2026/27 сезоне (июль-июнь) составляет более 60 млн тонн, на которые рассчитывали покупатели. Как заявила Боломатова, оценка мирового баланса показала, что, даже несмотря на очень хороший урожай в мире, другие страны-экспортеры не смогут на 100% компенсировать то, что может быть недовывезено из России. "Да, есть определенный запас прочности у других экспортеров, но он очень ограничен. И, конечно, для мира это достаточно больная история. Первое - абсолютно точно часть покупателей недополучат ту продукцию, на которую они рассчитывают. Более того, то, что получат, будет по повышенным ценам, уже мы видим скачок на 30%, - сказала Боломатова. - Поэтому надеемся, конечно, что мы все-таки справимся с ритмичностью, с динамикой и не подведем наших клиентов, которые ждут российское зерно".
«Евразия-Сибирь» откроет склад временного хранения под Новосибирском
На территории агрокластера «Евразия-Сибирь» под Новосибирском планируют создать склад временного хранения (СВХ) для таможенной очистки грузов. Как пояснил источник редакции Infopro54, ранее подобная структура уже работала на территории оптового рынка «Мандарин», который к 2026 году, после смены собственников, стал агрокластером «Евразия-Сибирь». Несколько лет назад СВХ был временно закрыт, так как шло развитие торгового комплекса, требовалось больше места для складов, перестраивалась инфраструктура.
— Создание склада временного хранения (СВХ) для таможенной очистки грузов было сразу заложено в концепцию агрокластера, прописано в дорожной карте и одобрено региональным правительством, так как площадка изначально создавалась как международный распределительный центр плодоовощной продукции. На сегодняшний день собственник вложил в развитие инфраструктуры сотни миллионов рублей. Сейчас планирует заработанные деньги направить на строительство таможенного склада, — пояснил собеседник редакции.
По его словам, сегодня вопрос с созданием СВХ решается на федеральном уровне. После ввода объекта в эксплуатацию появится возможность полностью отсечь транзит большегрузного транспорта в Новосибирск. (Стоит отметить, что летом 2025 года жители левобережья жаловались на огромные очереди большегрузов, которые выстраивались к таможне. — Ред.) Фуры будут проходить все необходимые таможенные процедуры на площадке агрокластера «Евразия-Сибирь».
— Сейчас длинномеры таможатся на площадке около толмачевских складов. Не исключаю, что там останутся какие-то пункты, но основная масса большегрузов будет растаможиваться и разгружаться на площадке «Евразия-Сибирь», — говорит собеседник редакции.
Сроки строительства и ввода в эксплуатацию склада он назвать затруднился, отметив, что объект будет финансироваться за счет частных средств.
— Было бы замечательно, если бы СВХ удалось запустить до конца 2027 года, — добавил он.
В рамках дорожной карты на площадке агрокластера «Евразия-Сибирь» также планируется создать еще несколько кросс-доков, торговый комплекс с помещениями административного назначения и площадками для кафе и ресторанов.
Напомним, в середине февраля 2025 года в поселке Крупской Верх-Тулинского сельсовета, где раньше располагался рынок «Мандарин», открылась площадка для оптовой торговли «Азия-Сибирь». Первое упоминание о площадке появилось в августе 2022 года. Тогда новосибирские и узбекские СМИ сообщали, что реализация данного проекта — результат сотрудничества Узбекистана и России. В сообщениях отмечалось, что на территории площадью 24 га расположена зона таможенного контроля, пост фитосанитарного контроля для подкарантинной продукции, парковка для грузового транспорта, открытая площадка для оптовой торговли, мультитемпературные склады, административно-гостиничный комплекс с представительствами банков, госорганов и частных компаний. В перспективе площадку планировалось расширить до 50 га, а также создать на территории линии по переработке продукции: консервирование, сушка, заморозка. Предполагалось, что на площадке будет организована торговля не только плодоовощной продукцией, но и товарами народного потребления из Средней Азии. В новостях Узбекистана отмечалось, что поблизости от центра имеется мечеть, где читают пятничный намаз.
В новостях СМИ Узбекистана, которые появились в начале марта 2025 года, сообщалось, что торговый комплекс площадью около 130 тысяч кв. м открылся под Новосибирском и будет предлагать разнообразные сельскохозяйственные товары из Узбекистана на протяжении всего года. Со ссылкой на директора «Азия-Сибирь» Музаффара Рахимова отмечалось, что центр сможет ежедневно принимать до 400 грузовых фур с продукцией, главным образом из Узбекистана. Он выражал готовность сотрудничать с поставщиками из других центральноазиатских стран, а также из Ирана и Китая.
По данным сервиса «Контур.Фокус», оптово-распределительным агрокомплексом «Евразия-Сибирь» управляет ООО «Межрегиональный Агропромышленный Распределительный Центр». Генеральный директор — Игорь Атапин. Собственниками с сентября 2026 года являются ООО «Евразия Сибирь Плюс» (на данный момент — 89%), с октября 2025-го — ООО «Караван» (11%). Конечные собственники ООО «Евразия Сибирь Плюс» — Сайханов Ильман Магомедович (99,9%) и Сайханов Маратхан Ильманович (0,10%). В «Караване» 51% принадлежит ООО «Энерджи-Лэнд» (Республика Узбекистан), 49% — Нодиру Декхонову. Выручка ООО «МАРЦ» по итогам 2025 года составила 1,5 млн рублей (-87%), чистый убыток — 127 млн.
Консолидация логистических активов позволит Росатому сэкономить до 100 млрд рублей
/ТАСС/. Консолидация логистических активов позволит Росатому в ближайшие 10 лет сэкономить до 100 млрд рублей. Об этом говорится в заявлении генерального директора госкорпорации Алексея Лихачева.
"Формирование общего центра управления группой "Дело", FESCO и другими транспортными активами Росатома позволит выстроить единую систему мультимодальной логистики, включающую автомобильные, железнодорожные и морские перевозки, порты, экспедирование и бесшовный сервис. Консолидация активов позволит исключить дублирование инвестиционных вложений, что позволит в ближайшие 10 лет сэкономить до 100 миллиардов рублей", - говорится в заявлении Лихачева.
Отмечается, что на сегодня логистический дивизион Росатома - безусловный лидер в своем сегменте. "Совокупная доля активов госкорпорации на рынке перевалки контейнеров составляет 50%, в железнодорожных контейнерных перевозках - 44%. Мы работаем во всех морских бассейнах России, располагаем крупнейшим в стране контейнерным парком, владеем портовыми мощностями во Владивостоке, Калининграде, Новороссийске, Санкт-Петербурге и Находке", - подчеркивает Лихачев в своем заявлении.
18 млн км без привычного водителя: сколько беспилотных фур уже работает в России
Беспилотные грузовики в России уже прошли более 18 млн километров по всем маршрутам с 2024 года. Такие данные привел премьер-министр Михаил Мишустин на форуме «Цифровые решения». По его словам, в стране сейчас тестируется более 100 высокоавтоматизированных тягачей. Это уже не единичные прототипы, а парк машин, который используется на реальных грузовых маршрутах. При этом термин «беспилотный» требует уточнения.
Большая часть таких грузовиков пока эксплуатируется не в режиме полной автономности без человека, а как высокоавтоматизированные транспортные средства в рамках специального экспериментального правового режима. Минтранс ранее сообщал, что автономные грузовики уже работают не только на трассе М-11 «Нева».
В 2025 году движение ВАТС запустили и по ЦКАД, а один из автономных тягачей Navio прошел маршрут Санкт-Петербург — Казань длиной около 1,6 тыс. км за 24 часа. Для обычной грузовой перевозки тот же маршрут занимает заметно больше времени из-за обязательного режима труда и отдыха водителя.
Есть и более свежая оценка масштаба проекта. SPEEDME.RU ранее писал, что к концу августа к системе «ЭРА-ГЛОНАСС» были подключены уже 121 автономный грузовик. Тогда Минтранс сообщал о совокупном пробеге свыше 20 млн км с 2023 года. Поэтому нынешние 18 млн км, озвученные Мишустиным, не стоит напрямую сравнивать с более ранней цифрой в 20 млн без оговорки. Премьер говорил о пробеге с 2024 года, тогда как данные Минтранса охватывали период с 2023-го.
Маршруты эксперимента постепенно расширяются. Автономные грузовики уже испытывались на М-11, М-4 «Дон», ЦКАД и М-12 «Восток». При этом сама технология пока продолжает работать в специальном правовом режиме, а переход к полностью беспилотной эксплуатации без водителя требует отдельной нормативной базы. SPEEDME.RU также рассказывал о планах довести долю высокоавтоматизированного транспорта примерно до 5% к 2035 году.
Сейчас испытания в стране проходят уже сотни автономных транспортных средств разных типов. Для грузоперевозок главный потенциальный эффект связан не только с заменой водителя. Автоматизация позволяет машине дольше оставаться в движении, точнее выдерживать скорость и дистанцию, а также уменьшать простои, связанные с режимом труда человека. Но говорить о полном переходе грузоперевозок на беспилотники пока рано.
Нынешние более 18 млн км — прежде всего показатель того, что технология вышла далеко за пределы коротких закрытых испытаний и уже проверяется на протяженных федеральных маршрутах. Следующий этап будет зависеть не столько от самих машин, сколько от законодательства. Пока человек остается важной частью схемы эксплуатации, а полноценные грузовики без водителя в кабине требуют отдельного правового допуска.
«Байкал Сервис» перенес срок открытия складского комплекса на Дону
Федеральная транспортная компания «Байкал Сервис», которая занимается автомобильными и авиаперевозками сборных грузов, перенесла сроки открытия складского комплекса на территории Ростовской области на 2027 год из-за технических сложностей. Об этом РБК Ростов сообщила пресс-служба компании.
Ранее срок реализации был запланирован на 2026 год.
«Проект реализуется в соответствии с утвержденным графиком, но из‑за возникших технических сложностей сроки выполнения ряда работ перенесены на следующий год», — отметили в пресс-службе предприятия.
Площадь складского комплекса класса «А» составляет 11,6 тыс. кв. м, а высота — 7,8 м. Объект возводится в Юго-Восточной промзоне (Мясниковский район). Его строительство позволит создать 500 новых рабочих мест. Объем инвестиций в проект не раскрывается.
Федеральная транспортная компания «Байкал Сервис» была основана в 1994 году. Основная деятельность — перевозка сборных грузов по России и ближнему зарубежью, а также управление складской недвижимостью. На данный момент насчитывается свыше 150 терминалов, которые обслуживают более 50 тыс. населенных пунктов России и стран ближнего зарубежья (Республика Беларусь, Казахстан и Кыргызстан).
По данным пресс-службы, изменением логистических цепочек донской регион трансформировался в транспортный хаб для новых территорий России. Так, объем перевозок компании по Ростовской области вырос примерно на 5% за 9 месяцев 2026 года по сравнению с 2025 годом.
Грузопоток по Севморпути вырос на 20%
Северный морской путь в этом году работает на рекорд: объем грузоперевозок за навигацию вырос на 20% и превысил 31 млн тонн. Транзит и вовсе достиг 3,4 млн тонн — это больше, чем когда-либо за всю историю. Данную информацию сообщает портал Ньюсрум24 Мурманск.
Цифры озвучили на ежегодной офицерской конференции «Атомфлота», которая прошла в Мурманске 2 октября. Собрались около 260 человек: капитаны, главные инженеры-механики, начальники судовых служб, руководители береговых подразделений, молодые специалисты и представители руководства «Росатома».
Говорили о транспортной безопасности, создании Трансарктического коридора и укреплении транспортного суверенитета России. Отдельно — о цифровизации и повышении эффективности флота.
Главный доклад сделал директор по развитию СМП и Арктики Владимир Панов. Он подчеркнул, что без «Атомфлота» стабильная работа маршрута невозможна.
В программе был и «капитанский час»: командный состав ледоколов, буксиров и вспомогательных судов вместе с руководителями обсудил требования к безопасной эксплуатации и масштабную программу ремонта.
Не забыли и про кадры. Молодые сотрудники представили свои инициативы, в том числе региональные проекты для Мурманской области.
В финале отличившихся наградили отраслевыми и локальными наградами за вклад в бесперебойную работу флота.
Кстати, новый ледокол «Ленинград» для Севморпути спустят на воду уже в 2026 году.
Глава FESCO: «Логистические кризисы ведут к адаптации мировой логистики»
Генеральный директор FESCO Пётр Иванов выступил на Международном форуме портовых городов «Порты будущего: интеграция, устойчивость, рост» в Светлогорске (Калининградская область), сообщает пресс-служба компании 1 октября.
Он выступил в рамках сессии «Портовые города – опорные точки логистической архитектуры мира».
«Логистические кризисы уже были в мировой истории. Их итог — адаптация мировой логистики: система становится иной, но движение грузов сохраняется. Мы видим перераспределение контейнерных грузопотоков на порты Балтики и Дальнего Востока, где профицитные мощности годом ранее составляли до 50% и 20% соответственно, и они сейчас востребованы как никогда», – подчеркнул Иванов.
Ранее сообщалось, что развитие единой системы внутренних и международных транспортных маршрутов, способной открыть новые возможности для российских портовых городов, стало центральной темой пленарной дискуссии форума.
Эксперты пришли к мнению, что портовые города станут опорными точками новых транспортных маршрутов.
Справка. Первый международный форум портовых городов проходит 1-2 октября в конгресс-центре «Янтарь-холл» в Светлогорске. Его девиз – «Порты будущего: интеграция, устойчивость, рост». Форум посвящен развитию портовой инфраструктуры, логистики, транспортных коридоров и портовых городов.
Грузопоток через калининградские пункты пропуска по железной дороге сократился на 18%
Грузопоток через пункты пропуска Калининградской области по железной дороге сократился на 18%. За восемь месяцев поездами перевезли 2,3 миллиона тонн товаров. Об этом заявил начальник областной таможни Денис Партоменко в интервью «ТАСС Калининград».
«На сегодняшний день в Калининградскую область логистика передислоцировалась с ж/д и авто на морской вид транспорта. По итогам работы за восемь месяцев объём товаропотока железнодорожным и автомобильным транспортом существенно снижается. Через железнодорожные пункты пропуска проследовало 2,3 миллиона тонн товаров, что на 18% меньше, чем в аналогичный период прошлого года. Автомобильным транспортом перемещено 630 тысяч тонн товаров, снижение составило около 7%», — сказал Партоменко.
По его словам, основной объём грузов, который следует морским транспортом, приходится на каботажные перевозки. За восемь месяцев из Калининградской области на основную территорию России отправили 642 тысячи тонн. В регион поступило два миллиона тонн грузов.
После того как Литва ограничила транзит между Калининградской областью и основной территорией России, властям пришлось кардинально перестраивать логистику региона. Большую часть грузов, которые раньше поставляли по сухопутным маршрутам, перенаправили на морской путь. Его используют в том числе для перевозки фур и контейнеров. Сейчас на линии работает пять паромов и более 20 других судов.
Более половины доставок оборудования составляют промышленные и электрогрузы – «Деловые Линии»
В группе компаний проанализировали статистику отправок оборудования с января по август 2026 года. Самыми востребованными категориями стали товары для промышленности - 37%. Еще 21% пришлось на электрооборудование и 9% – на технику для водоснабжения. Примерно поровну распределилось соотношение между медицинскими, вентиляционными, торговыми, лабораторными, газовыми, нефтяными и другими приборами.
«В целом спрос на доставку оборудования остается стабильным, однако некоторые категории грузов показывают рост. Например, востребованность перевозки электроприборов увеличилась на 3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Позитивный тренд мы связываем с продолжающейся модернизацией российских предприятий и выстраиванием новых внутренних логистических цепочек», – отметили в пресс-службе ГК «Деловые Линии».
Более четверти всех отправок выполняется из Москвы, добавили представители перевозчика. Также среди наиболее частых городов-отправителей фигурируют Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск и Челябинск.
В компании также отметили специфику сегмента: среди подобных отправок встречаются товары, подходящие под категорию «крупногабаритного». В «Деловых Линиях» такими считаются грузы весом от 800 кг и имеющие длину хотя бы одной из сторон более 3 метров. Для их транспортировки необходимо разрешение от Росавтодора, а в процессе перевозки используется особый автотранспорт и специальная погрузо-разгрузочная техника.
Железные пути. Псковская область становится ближе к крупным логистическим проектам
Россия и Бедарусь подписали меморандум о создании высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Минск. Линия протяжённостью 715 километров должна сократить время в пути с нынешних семи-девяти часов примерно до трёх. Маршрут предполагается провести через Можайск, Вязьму и Смоленск — города, которые получат новый статус транспортных центров, дополнительный поток туристов и пассажиров, а также стимул для развития сопутствующей инфраструктуры. Псковская область не является напрямую участником этого проекта, однако в перспективе может стать частью логистического плеча до портов на Балтике.
Высокоскоростная магистраль Москва — Минск не просто возможность быстрее добраться из одной столицы в другую - такие проекты меняют карту экономической активности. Когда путь между городами занимает около трёх часов, поездка перестаёт быть отдельным событием, которое нужно планировать заранее. Она становится рабочим инструментом — для переговоров, командировок, учёбы, посещения выставок, коротких туристических поездок и деловых контактов.
В этой логике ВСМ сформирует более плотное пространство взаимодействия. Чем меньше времени человек тратит на дорогу, тем чаще он готов ехать. А за ростом мобильности появляются спрос на гостиницы, общественное питание, деловые сервисы, культурные события, городскую среду и транспорт «последней мили».
Но эффект от высокоскоростной магистрали не распределяется автоматически. В первую очередь выигрывают города, где будут станции, пересадки, развитая инфраструктура и готовность принимать пассажирский поток. Поэтому Псковской области не стоит рассуждать только о том, почему линия не пройдёт через регион. Важнее понять, как подключить к новой системе собственные направления - прежде всего те, которые уже связывают или могут связать область с Беларусью.
В этом смысле особое значение имеет возможное железнодорожное сообщение Великие Луки — Витебск и Великие Луки — Полоцк. Россия и Беларусь продолжают прорабатывать запуск пригородных поездов по этим направлениям, который ориентировочно намечается на 2027 год. Именно такие линии обычно дают приграничным территориям самый заметный и повседневный эффект. Они работают не на рекордную скорость, а на регулярность. Поезд становится востребованным, когда на нём можно поехать к родственникам, на учёбу, на работу, к врачу, на концерт, в музей или по делам — и при этом не тратить целый день на дорогу и ожидание на границе.
Опыт соседнего Смоленского направления показывает, что такой спрос существует. Пригородными поездами между Смоленском, Оршей и Витебском за первые пять месяцев 2026 года воспользовались 55,5 тысячи пассажиров, и фактический интерес оказался выше первоначальных ожиданий.
Для Великих Лук маршрут способен стать инструментом изменения городской роли. Сегодня город остаётся одним из важнейших центров юга области, но транспортные связи с Беларусью развиты несоразмерно его географическому положению. Регулярные поезда в Витебск и Полоцк расширят территорию ежедневной мобильности, а вместе с ней — возможности для малого бизнеса, образования, туризма и культурного обмена.
Не менее важен проект, связанный с развитием железнодорожного коридора от Невеля до Гатчины и далее к портам Северо-Запада России. Он включён в перечень приоритетных инфраструктурных проектов Евразийского экономического союза. Об этом рассказал председатель правительства РФ Михаил Мишустин на заседании Евразийского межправительственного совета.
На первый взгляд это история совсем другого порядка, ведь речь идет о грузоперевозках. Однако именно она может сильнее всего изменить положение Псковской области в экономике трансграничных перевозок. Для Беларуси доступ к российским портам — это вопрос устойчивых экспортных маршрутов.
Для России — способ загрузить собственную портовую инфраструктуру и развивать внутренние транспортные связи. Для Псковской области — шанс стать частью логистической цепочки, соединяющей белорусскую промышленность с Северо-Западом и морскими терминалами.
Здесь важно не переоценивать сам факт прохождения железной дороги. Транзитный поезд не делает территорию богаче автоматически. Если составы идут через регион без остановок, а груз обрабатывается в других субъектах, область получает лишь нагрузку на инфраструктуру и формальный статус участка маршрута. Экономический эффект возникает там, где появляются терминалы, складские комплексы, площадки для консолидации грузов, сервисное обслуживание подвижного состава, экспедиторские компании и рабочие места.
Именно поэтому Невель может стать для области ключевой точкой. Не просто станцией на пути из Беларуси к портам, а узлом, где создаётся добавленная стоимость.
Псковская область сегодня находится между двумя железнодорожными сценариями. Первый связан с пассажирской интеграцией России и Беларуси. ВСМ Москва — Минск задаёт новую планку скорости и доступности, а линии Великие Луки — Витебск — Полоцк могут стать её региональным продолжением. Это направление работает на мобильность людей, туристический обмен и сближение соседних городов.
Второй сценарий связан с грузовой логистикой. Коридор Невель — Гатчина — порты Северо-Запада может обеспечить движение товаров из Беларуси к российским морским терминалам. Для региона это возможность укрепить позиции в сфере складской, транспортной и сервисной экономики.
Псковское агентство информации
Портовые города России станут опорными точками новой морской логистики
ИНТЕРФАКС - Представители восьми зарубежных государств, а также делегации российских регионов участвовали в Первом Международном форуме портовых городов, который завершился в Светлогорске (Калининградская область) в пятницу.
Результаты обсуждений экспертов будут использованы, в том числе, при подготовке комплексной программы развития портовой инфраструктуры и морского сообщения Калининградской области, сообщила пресс-служба Форума портовых городов.
Севморпуть и новые пути
В течение двух дней представители федеральных и региональных органов власти, портовой и транспортной отрасли, международного бизнеса и экспертного сообщества обсудили, как меняются морская логистика, международные транспортные коридоры и сами города, жизнь которых связана с портами.
В России насчитывается 67 портовых городов, расположенных вдоль 38 тысяч километров береговой линии. Выход к морю имеют 26 субъектов Федерации.
В центре внимания оказались, в частности, Трансарктический транспортный коридор, частью которого является Северный морской путь. За последние десять лет объем перевозок по СМП вырос с 4 млн до 38 млн тонн, отмечается в материалах форума.
Председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев в своем выступлении подчеркну, что для успешного функционирования трансарктического транспортного коридора критически важно принятие комплексного решения.
"Именно комплексный, системный подход придаст дополнительный импульс развитию грузовой базы коридора и будет способствовать привлечению иностранных партнеров к его использованию", - приводит пресс-служба форума слова Патрушева.
В свою очередь, советник президента РФ Игорь Левитин обратил внимание на то, что в условиях изменения мировой логистики, в том числе в районе Персидского залива, Россия предлагает международным партнерам использовать возможности Трансарктического транспортного коридора.
Для Калининградской области перестройка транспортных цепочек уже стала реальностью. По словам губернатора Алексея Беспрозванных, роль морских перевозок для региона за последние годы значительно выросла.
"Пять лет назад мы перевозили морем один миллион тонн, сейчас - пять миллионов. После введения санкционных ограничений вся логистическая цепочка существенно изменилась. Калининград стал площадкой для системного применения лучших практик", - подчеркнул в ходе обсуждений губернатор Калининградской области.
Важнейшая миссия новой публичной площадки – изучить реальные возможности и предложения российского бизнеса в портовой экономике, отметил руководитель дирекции первого международного Форума портовых городов Андрей Садофьев.
"В аудитории и на экспозиции форума мы увидели решения нашиx компаний по жизнеобеспечению портов в самыx разныx отрасляx: от безопасности портовой инраструктуры до цифровизации логистическиx мощностей. Площадка Форума портовыx городов, созданная при поддержке Морской коллегии для регионов и стран - партнеров БРИКС, предназначена не только для диалога на острые темы, прежде всего – это возможность для бизнеса – предлагать, внедрять, и продвигать эффективные продукты и теxнологии. Форум доказал, что сейчас именно российский бизнес обладает такими знаниями и компетенциями для взаимовыгодного международного сотрудничества", - заключил Садофьев.
Порт и город едины
Современный порт невозможно рассматривать отдельно от города, отмечали участники форума в ходе дискуссий о том, как соединить портовую экономику с интересами жителей и развитием городской среды.
Рост грузооборота требует развития автомобильных и железнодорожных подходов, складов, энергетической, коммунальной инфраструктуры.
"Опорными точками новой логистической архитектуры должны стать портовые города. Именно здесь формируются транспортно-логистические, экономические узлы", - приводит пресс-служба форума слова замминистра иностранных дел России Александра Грушко.
О масштабе предстоящей инфраструктурной работы говорят представленные на форуме данные: комплексный проект развития Арктики включает более 300 инвестиционных проектов общей стоимостью 38 трлн рублей. Вместе с портами и терминалами необходимо развивать железнодорожные подходы, внутренние водные пути, аварийно-спасательную и другую инфраструктуру.
В то же время портовые города должны развиваться и как центры международного сотрудничества, молодежных обменов, туризма и культурных событий.
"Вершина этой пирамиды - интегральный, конечный смысл всей нашей работы - это качество жизни людей", - подчеркнул министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.
Аналогичный подход к развитию портовых территорий обозначил в своем выступлении м председатель Морской коллегии Патрушев.
"Портовые города России должны стать не только надежными, безопасными и высокотехнологичными звеньями мировой торговли, но и комфортными для жизни людей", - заявил он.
Участники дискуссии сошлись на необходимости рассматривать порт и город как части единой территории. Наряду с грузооборотом и транспортной инфраструктурой в стратегиях развития портовых городов все большее значение получают общественные пространства, образование, туризм, международные контакты и доступ жителей к береговой линии.
На форуме также обсудили возможности привлечения инвестиций в развитие портовой инфраструктуры. В центре внимания оказались концессии, государственно-частное партнерство, инфраструктурные облигации и инвестиционные соглашения.
По представленным данным, в России заключено около пяти тысяч соглашений ГЧП на сумму порядка 8 трлн рублей, однако только три концессионных соглашения действуют непосредственно в морских портах.
Участники рассмотрели российский опыт и зарубежные практики, в том числе индонезийский порт Патимбан, созданный при участии японских и индонезийских инвесторов.
"Патимбан — это пример того, как ГЧП разгружает столицу. Частный оператор управляет терминалами эффективнее государства, сокращая время разгрузки судов (dwelling time) почти вдвое", - отметил президент Альянса деловых структур и предпринимателей стран Юго-Восточной Азии B2BASEAN Любарто Сартойо Санвирья.
От Калининграда до Персидского залива
Важной частью международной повестки форума стало сотрудничество со странами Персидского залива. Высокопоставленные дипломаты из Бахрейна, Саудовской Аравии и Катара приняли участие в обсуждении торгово-экономических связей, логистики, туризма и транспорта.
"Готовы стать для российских компаний торговым и логистическим центром для выхода на рынки Персидского залива", - сказал посол Бахрейна в России Ахмед Абдулрахман Махмуд Исмаил Аль-Саати.
Заместитель министра иностранных дел России Александр Грушко заявил в ответ о готовности внешнеполитического ведомства содействовать развитию таких контактов.
"МИД готов оказать поддержку, чтобы развивать сотрудничество Калининградской области со странами Персидского залива. И сейчас для этого есть все преимущества, в том числе безвизовый режим", - резюмировал Грушко.
Рыбный промысел и новый флот
Роли рыбопромышленного комплекса в экономике портовых городов и регионов, где добыча и переработка водных биоресурсов являются важной частью хозяйственной деятельности, на форуме было уделено отдельное внимание:ь рассматривали всю цепочку от добычи в море до переработки, хранения, перевозки и экспорта продукции.
По данным, представленным участникам форума, последние семь-восемь лет объем добычи держится примерно на уровне 5 млн тонн. Пакет заказов рыбодобывающего флота составляет 151 судно, из которых 58 уже построены. Остальные планируется достроить в течение ближайших семи-восьми лет.
Обсуждалась также зарубежная инфраструктура, которая может использоваться для российской рыбной продукции. В числе возможных логистических точек участники называли порты в Бразилии, ЮАР и Индии.
Декларация будущего
В стратегической игре "Портовые города: молодежь у штурвала" студенты и молодые специалисты из студенты и молодые специалисты из портовых городов Калининграда, Севастополя, Санкт-Петербурга сформировали собственную повестку, представив свое видение портового города будущего. В проектах говорили об образовании и наставничестве, технологиях, городской среде, культуре и сохранении морского наследия.
Предложения молодых участников, объединенные в Декларацию, были передали в правительство Калининградской области. Таким образом, идеи, появившиеся во время интенсива, были оформлены в единый документ для дальнейшей работы.
По завершении форума молодым участникам предложили развивать свои проекты, чтобы вернуться к ним уже на следующей встрече через год.
Следующий Международный форум портовых городов планируется провести в Архангельской области.
В числе гостей форума были чрезвычайные и полномочные послы Бахрейна, Саудовской Аравии и Катара, помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев, зампред правительства РФ, полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев, советник президента РФ Игорь Левитин, министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, губернатор Калининградской области Алексей Беспрозванных и другие представители власти и отрасли.
Форум прошел при поддержке Морской коллегии России.
Астраханский порт вошёл в тройку лидеров по отгрузкам
В сентябре текущего года Россия резко сократила экспорт зерна – почти до 1,7 млн тонн, что в 3,8 раза меньше, чем годом ранее. На этом фоне Астрахань стала одним из немногих портов, увеличивших отгрузки: через астраханский порт отправлено 280,8 тыс. тонн, что на 17% больше, чем в сентябре минувшего года, и составляет 16% всего экспорта.
По данным Российского зернового союза, Астрахань заняла третье место среди портов перевалки. Лидируют балтийские Усть-Луга – 530,2 тыс. тонн, а также Высоцк – 342 тыс. тонн. Для сравнения: Новороссийск отгрузил лишь 177,8 тыс. тонн против почти 2,4 млн тонн годом ранее, Туапсе – 102,7 тыс. тонн, Махачкала – 63 тыс. тонн, Калининград – 40,5 тыс. тонн.
«Астрахань грузит на Иран и Афганистан», – отметила директор аналитического департамента союза Елена Тюрина. Иран, в частности, в сентябре увеличил закупки пшеницы на 23,6% – до 92 тыс. тонн, был единственным покупателем ячменя – 215,5 тыс. тонн – и одним из покупателей кукурузы – 98,3 тыс. тонн. Афганистан закупил 4,7 тыс. тонн кукурузы.
Китай завершил сезон перевозок по Севморпути в Европу
Китай завершил сезон контейнерных перевозок в Европу по арктическому маршруту, который включает Северный морской путь, до лета 2027 года. Об этом сообщило Центральное телевидение Китая со ссылкой на данные таможни портового города Нинбо.
Данный маршрут носит сезонный характер и возобновит работу следующим летом, — говорится в сообщении телеканала.
В 2026 году на северном маршруте было выполнено восемь рейсов и перевезено почти 8 тыс. TEU (стандартных контейнеров). Китай поставил в Европу через Арктику товаров на 5,33 млрд юаней ($79,5 млн), в основном системы хранения энергии, аккумуляторные батареи и электромобили.
В КНР данный маршрут называют «ледяной шелковый путь» или «арктический экспресс Китай — Европа». Его значительная часть проходит по Северному морскому пути. Он занимает 18-20 дней, что примерно вдвое меньше, чем традиционный маршрут через Суэцкий канал.
15 августа китайская судоходная компания Sealegend Shipping объявила о старте первого еженедельного рейса в Европу, который проходит по Северному морскому пути (СМП) вдоль российского арктического побережья.
FESCO начала отправку экспортных грузов из Краснодарского края в Китай через ВМТП
Транспортная группа FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») отправила первый контейнерный поезд со станции Тимашевская Краснодарского края с экспортными грузами в Китай через Владивостокский морской торговый порт.
Состав, груженный 152 TEU, отправился по маршруту 28 сентября. После прибытия в ВМТП контейнеры будут погружены на судно Группы, которое доставит их в китайский порт Синган регулярным морским сервисом FESCO China Direct Line.
Регулярность отправок со станции Тимашевская составляет два контейнерных поезда в месяц. FESCO принимает к перевозке широкий спектр грузов из Краснодарского края и соседних регионов, в том числе сельскохозяйственную продукцию. Сервис также работает и в обратном направлении, сообщает пресс-служба ООО «Транспортная группа FESCO».
«Мы понимаем, насколько экспортерам юга России сегодня важно вывозить продукцию на внешние рынки, и делаем все, чтобы предложить им новые логистические решения», — отметил исполнительный директор «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (входит в FESCO) Алексей Кравченко.
Московские инвесторы открыли логистический центр в Кургане для торговли с Китаем
В Кургане начал работать первая точка по обработке и таможенному оформлению грузов, прибывающих из-за рубежа. Складских комплексов такого типа в регионе не было долгое время. Проект реализовала московский инвестор ГК «ИТБ», чтобы разгрузить трафик, идущий из Китая в столицу.
«Группа компаний „ИТБ“ получила свидетельство о внесении в реестр владельцев складов временного хранения в Кургане. СВХ оборудован напротив таможни по улице Бурова-Петрова», — сообщили в организации.
Стоимость контейнерных перевозок через Каспий выросла в сентябре
Стоимость перевозки контейнеров через Каспийское море в сентябре выросла по сравнению с августом, сообщает ценовое агентство Argus.
Как отмечается в сообщении, тарифы повышаются с начала года на фоне опасений перебоев в контейнерных поставках по альтернативным морским маршрутам из Китая в Европу в условиях нестабильной обстановки на Ближнем Востоке.
Согласно сообщению, увеличению стоимости перевозок способствует рост цен на топливо. Один из грузовладельцев отметил, что перевозчики контейнеров столкнулись с резким ростом цен на бункерное топливо на Каспии и в Чёрном море, что привело к увеличению ставок фрахта.
Более резкое повышение тарифов на перевозки через Каспий сдерживается растущей конкуренцией с альтернативными маршрутами поставок контейнеров из Китая, включая Северный морской путь, полагают участники рынка.
Стоимость перевозки 40-футового высокого контейнера (40HC) из Сианя в Алят/Абшерон (Баку) в сентябре увеличилась до $6 750–7 200 за 40HC с $6 700–7 100 месяцем ранее. Транспортировка контейнерных грузов небольшими операторами может обходиться ещё на 5–10% дороже, полагают экспедиторы. Некоторые перевозчики в сентябре оценивали расходы на доставку контейнеров из Сианя до Абшерона в $6 800–7 300 за 40HC.
Тарифы на перевозку контейнеров из Сианя до терминалов в Тбилиси и Поти в сентябре составили $6 900–7 200 за 40HC, как и месяцем ранее, по данным перевозчиков. Время прохождения контейнерными поездами маршрута Сиань — Алтынколь — Актау — Алят — Абшерон в сентябре составляло в среднем 14–19 суток, как и месяцем ранее, рассказали перевозчики.
Стоимость перевозки из Сианя в турецкие Амбарлы и Мерсин транзитом через Абшерон/Алят в сентябре выросла до $7 200–8 000 за 40HC с $7 200–7 900 месяцем ранее.
По оценке экспедиторов, количество простаивающих порожних контейнеров в Азербайджане, Грузии и Казахстане к концу сентября оставалось в диапазоне 3 500–3 700 единиц, практически не изменившись по сравнению с августом.
Патрушев назвал особо значимым сотрудничество по безопасности судоходства
/ТАСС/. Международное сотрудничество по созданию морских транспортно-логистических маршрутов и обеспечению безопасности судоходства приобретает особое значение в современных условиях. Об этом заявил помощник президента РФ, председатель Морской коллегии Николай Патрушев, выступая в Светлогорске на открытии I Международного форума портовых городов.
"Это взаимодействие приобретает особое значение в условиях происходящей трансформации архитектуры глобальной логистики и международной торговли", - сказал помощник президента в приветствии участникам форума.
Глава Морколлегии уточнил, что участникам форума предстоит провести открытый конструктивный диалог по вопросам развития портовых городов, формирования транспортно-логистических маршрутов и выстраивания взаимовыгодного международного сотрудничества, в том числе в сфере обеспечения безопасности судоходства. Он также выразил уверенность, что форум успешно зарекомендует себя в качестве актуальной диалоговой площадки и в будущем станет регулярным.
Помощник главы государства также поздравил калининградцев с 80-летием со дня образования Калининградской области и пожелал дальнейшего процветания региону.
"Убежден, что регион и впредь будет динамично развиваться, добиваться новых успехов в экономике, социальной сфере и повышении качества жизни населения", - сказал он.
Встреча
Перед началом форума Патрушев и губернатор Калининградской области Алексей Беспрозванных осмотрели выставку техники, предназначенной для транспортных перевозок и выпускаемой местными промышленными предприятиями. Это, в частности, контейнеры, погрузчики и другая современная техника, предназначенная для работы в морских портах.
Надежность расписания контейнерных линий в мире упала до 49,9%
Надежность расписания контейнерных перевозок в мире в августе 2026 года снизилась на 5,9 процентного пункта по сравнению с июлем — до 49,9%, что стало минимальным показателем с сентября 2022 года, согласно последнему отчету Global Liner Performance компании Sea-Intelligence.
Снижение стало вторым подряд ухудшением показателя по итогам месяца на фоне серьезных заторов в портах Азии. Средняя продолжительность задержки судов, прибывших с опозданием, увеличилась на 0,6 суток — до 6,81 суток. Это максимальный показатель с марта 2022 года и на 1,92 суток выше уровня августа 2025 года.
Среди 13 крупнейших контейнерных перевозчиков, отслеживаемых Sea-Intelligence, наиболее высокий показатель надежности расписания продемонстрировала Maersk — 67,3%. Далее следуют Hapag-Lloyd с 61,5%, MSC — 55,2% и CMA CGM — 50,6%. Наименьший показатель зафиксирован у Wan Hai — 23,2%.
Ни один из 13 перевозчиков не улучшил показатель по сравнению с предыдущим месяцем. Наименьшее снижение зафиксировано у ONE — на 3,5 процентного пункта, наибольшее — у PIL, на 10,1 процентного пункта.
В годовом выражении показатель также снизился у всех перевозчиков. Наименьшее снижение отмечено у Maersk — на 8,9 процентного пункта, наибольшее — у PIL, на 31,1 процентного пункта. PIL вошла в число 12 перевозчиков, у которых годовое снижение показателя выражалось двузначным числом.
По итогам июля и августа совокупный показатель надежности расписания у Gemini составил 77,8%, у MSC — 70,1%, у Ocean Alliance — 48,3%, у Premier Alliance — 43,2%.