Анонсы и обзоры прессы
Россия готовится увеличить экспорт дизеля после договоренностей с Трампом
Главное в материале:
— Россия и США договорились о новых поставках дизеля. Вашингтон временно разрешил операции с российским топливом, однако коммерческие контракты еще только предстоит заключить.
— Россия может восстановить экспорт дизеля до 3–3,5 млн т в месяц к концу года. Это сопоставимо с прошлогодними объемами, поэтому речь идет скорее о возвращении к прежним поставкам, чем о выходе на принципиально новый уровень.
— Сейчас можно выделить три источника новых экспортных объемов: перенаправление действующих поставок, использование накопленных запасов, восстановление выпуска после ремонта НПЗ.
— Первые три объявленные партии дизеля объемом 1,8 млн т могут стоить около $2,2 млрд. Но эта сумма отражает расчетную стоимость топлива, а не дополнительную прибыль компаний.
— Акции российских нефтяников резко подорожали на новостях о сделке. Инвесторы рассчитывают не только на дополнительные экспортные доходы, но и на снижение рисков для НПЗ и дальнейшее смягчение санкционных ограничений.
— Рост экспортной выручки не гарантирует увеличения дивидендов и дальнейшего подорожания акций. Дополнительные средства могут потребоваться на ремонт заводов и другие расходы, а часть ожидаемых выгод уже могла быть заложена в биржевые котировки.
Акции российских нефтегазовых компаний резко подорожали после договоренностей США и России о поставках дизеля. Игроки нефтяного рынка оказались среди главных бенефициаров новостей. Инвесторы получили сразу несколько позитивных сигналов: о возможном расширении экспорта нефтепродуктов и о снижении рисков для НПЗ благодаря анонсированному энергетическому перемирию. Усилились и ожидания относительно дальнейшего смягчения санкционных ограничений. Однако уже через несколько дней перспективы перемирия оказались под вопросом, а переговоры о поставках столкнулись с необходимостью учитывать действующие санкции против российских нефтяных компаний. Как дизельная сделка повлияет на доходы российских нефтяников и что это значит для инвесторов — разбирались «Известия».
Новые миллиарды или смена покупателей
Россия исторически производит дизеля значительно больше, чем потребляет. По данным Reuters, за первые 10 месяцев 2025 года страна экспортировала в среднем более 800 тыс. баррелей в сутки (ориентировочно 3,3 млн т в месяц) и занимала второе место в мире по поставкам после США. Основными покупателями были Турция и Бразилия, часть партий направлялась в Египет, Марокко и другие страны.
С конца мая 2026 года поставки начали заметно сокращаться. В июле Россия ввела почти полный запрет на экспорт дизельного топлива (за исключением отдельных поставок) ради обеспечения потребностей внутреннего рынка. В августе выпуск дизеля в РФ составил примерно 170 тыс. т в сутки. Если этот темп сохранялся весь месяц, производство могло составить около 5,3 млн т. На внутренний рынок при этом было направлено 4,7 млн т. Если сопоставить августовский выпуск с внутренними отгрузками, разница составляет около 600 тыс. т. Но этот объем нельзя считать свободным для новых зарубежных покупателей. Необходимо учитывать, что часть топлива всё же шла на экспорт: только в четыре страны Центральной Азии и Монголию Россия отправила более 370 тыс. т. Есть также данные по совокупным поставкам морским путем дизеля и газойля — 535 тыс. т. Поскольку показатели охватывают разные категории и направления поставок, определить по ним, сколько дизеля Россия могла бы дополнительно экспортировать, невозможно. Для этого необходимо знать не только общий объем экспорта по конкретному виду топлива, но и уровень его запасов.
К концу текущего года, по словам вице-премьера Александра Новака, российский экспорт может восстановиться до 3–3,5 млн т дизеля ежемесячно — уровня, характерного для прошлого года. Этому могут способствовать возвращение НПЗ к работе после ремонтов и сезонное снижение внутреннего спроса по завершении сельскохозяйственной кампании.
Заявления Новака и досрочное снятие Россией ограничений на экспорт дизеля указывают на то, что власти рассчитывают на улучшение ситуации с переработкой уже в ближайшие месяцы. Однако оценить, насколько может вырасти производство, пока сложно: публичных данных о мощностях НПЗ, которые возобновляют или должны возобновить работу, недостаточно. В сентябрьском обзоре Международное энергетическое агентство понизило прогноз переработки нефти до 4 млн баррелей в сутки на оставшуюся часть 2026 года и 2027 год. Хотя этот показатель не позволяет судить непосредственно о выпуске дизеля, он может свидетельствовать о сохраняющихся ограничениях в работе отрасли.
Справка «Известий»
9 октября президенты США и России Дональд Трамп и Владимир Путин договорились о поставках российского дизельного топлива на мировой рынок. Речь шла о более чем 300 тыс. т топлива, затем о 500 тыс. т в ноябре и 1 млн т после этого. Дополнительно обсуждались еще 3 млн т в зависимости от состояния российских НПЗ. В тот же день минфин США выпустил лицензию, разрешившую операции с российским дизелем до 7 апреля 2027 года, а Москва заявила, что преждевременно снимает запрет на экспорт этого топлива. На первом этапе правительство одобрило поставки 500 тыс. т на мировой рынок.
Дополнительную неопределенность внесли события последних дней. 14 октября стало известно об украинских атаках на НПЗ в Саратовской и Рязанской областях. На следующий день президент Украины Владимир Зеленский официально заявил об отказе от энергоперемирия с Россией и продолжении ударов по НПЗ. Таким образом, угроза новых атак на российские заводы сохраняется, а значит, восстановление переработки по-прежнему сопряжено с рисками.
Одним из вариантов выполнения договоренностей становится перераспределение уже экспортируемого топлива между покупателями. Часть дизеля может быть перенаправлена с существующих рынков на новые, если с учетом транспортных и других расходов это принесет поставщикам больше денег. Тогда общий объем российского экспорта не изменится, а дополнительная выручка будет определяться разницей в доходах от продажи топлива прежним и новым покупателям. Другая часть партий может быть обеспечена, например, за счет накопленных запасов. Пока нет полных данных о том, сколько топлива будет продано сверх прежних объемов и по какой цене, любые оценки финансового эффекта «дизельной сделки» остаются сценарными.
Сколько заработают нефтяники
Для оценки стоимости новых поставок наиболее близким ориентиром могут служить августовские экспортные цены российского дизеля, но они не отражают фактических условий продажи топлива сейчас. По данным KSE Institute, в августе баррель продавался примерно за $163, в пересчете на тонну это около $1,2 тыс. Если применить этот ориентир к первым трем объявленным партиям поставок общим объемом в 1,8 млн т, их рыночная стоимость составит примерно $2,2 млрд. Предположив, что перенаправление первых 1,8 млн т дизеля позволит нефтяникам получать на $50–100 больше с каждой тонны после учета расходов на доставку и сбыт, дополнительный финансовый эффект составит $90–180 млн до налогов и других затрат. Однако это лишь иллюстрация масштаба, демонстрирующая, насколько результат сделки может отличаться от общей стоимости экспортируемого топлива.
Более широкий эффект от восстановления российского экспорта оценивает Financial Times. Издание со ссылкой на эксперта отмечает, что увеличение поставок дизеля до 3 млн т в месяц может принести нефтяным компаниям дополнительно около $1,2 млрд за полгода, а федеральному бюджету — примерно $100 млн. При этом подробную методику расчета издание не раскрывает, поэтому упомянутые суммы также не следует рассматривать как гарантированный результат сделки (об эффекте российско-американских договоренностей для США и мирового рынка дизеля мы подробно писали тут).
Справка «Известий»
Для бюджета важна не общая стоимость экспортных поставок, а то, насколько они увеличат налогооблагаемую прибыль нефтяных компаний. Основная ставка налога на прибыль в России составляет 25%, однако она применяется к прибыли, а не к выручке. Если новые покупатели лишь заменят прежних, дополнительные поступления в бюджет могут оказаться небольшими. При этом на финансовые отношения государства и нефтяников влияет и топливный демпфер — механизм компенсаций за продажи топлива на внутреннем рынке. Но его размер не зависит напрямую от цены конкретного экспортного контракта.
Более того, сами контракты еще только предстоит заключить. По словам Новака, переговоры об условиях поставок и механизме их обеспечения при сохраняющихся санкциях против российских нефтяных компаний всё еще ведутся. Первые поставки непосредственно в США, по оценкам вице-премьера, могут состояться не раньше, чем через две-три недели — это время необходимо для подписания соглашения, фрахта судна, загрузки топлива и отправки груза потребителю.
Вместе с тем Вашингтон рассматривает послабления для нефтяной логистики. Как сообщило Reuters со ссылкой на американского чиновника, администрация Трампа обсуждает возможность разрешить использование ранее подсанкционных танкеров так называемого теневого флота. Пока решение не принято, и речь не идет об автоматическом снятии санкций с российского нефтяного экспорта. Однако само обсуждение новых исключений показывает, что американские власти ищут способы расширить возможности для морских перевозок. Для российских нефтяников это потенциально важно: даже при наличии покупателей итоговая выгода от экспорта зависит от доступности танкеров, страхования, стоимости доставки и возможности провести платежи. При этом европейские ограничения продолжают действовать независимо от решений США.
Что важно понимать инвесторам
Для владельцев акций нефтяных компаний важно прежде всего то, какая часть экспортных доходов превратится в чистую прибыль и сможет быть направлена на дивиденды. Выплаты зависят от финансовых результатов всей деятельности компаний, их долговой нагрузки и инвестиционных потребностей. Поэтому даже успешное выполнение новых контрактов не гарантирует роста дивидендов: дополнительные средства могут потребоваться на восстановление НПЗ, особенно если атаки продолжатся.
При этом интерес инвесторов к нефтяным компаниям определяется не только размером будущих дивидендов, но и перспективами изменения стоимости самих акций. Реакция фондового рынка на объявленные договоренности оказалась заметной. По итогам торгов 9 октября акции «Лукойла» подорожали на 8,4%, «Газпром нефти» — на 6,6%. В числе лидеров роста оказался также «Совкомфлот», бумаги которого прибавили около 9%. В последующие дни котировки колебались, однако почти все компании сохранили часть первоначального роста.
Столь сильная реакция могла быть связана не только с перспективами дополнительных поставок дизеля. Договоренности открыли новый канал сбыта нефтепродуктов, заявления об энергетическом перемирии дали основания рассчитывать на снижение рисков для НПЗ, а выдача американской лицензии — на возможность дальнейших исключений из санкционного режима. Таким образом, инвесторы могли оценивать перспективы более широкого улучшения условий работы отрасли, а не только финансовый эффект отдельных контрактов.
Однако сейчас стало очевидно, что часть этих ожиданий еще не подкреплена практическими результатами. Американское разрешение носит временный характер, контракты на поставки еще не заключены, а риски новых остановок НПЗ сохраняются. Тем не менее это не означает, что дизельная сделка утратила экономический смысл.
В ближайшие месяцы станет понятнее, насколько объявленные договоренности изменили положение российских нефтяников. Ориентирами будут фактические объемы экспорта, загрузка перерабатывающих предприятий и финансовые результаты компаний, которые, в свою очередь, будут зависеть от цен на нефть и нефтепродукты, курса рубля и налоговых условий.
Для инвесторов при этом возникает вопрос, насколько перспективы нефтяных компаний соответствуют их нынешней биржевой оценке. Даже если положение отрасли улучшится, это не означает, что акции всех ее участников будут дорожать в равной степени. Одни компании могут извлечь из новых условий больше выгоды, другие — столкнуться с расходами, которые сведут ее к минимуму. И даже если октябрьские договоренности принесут отрасли дополнительную прибыль, это не гарантирует дальнейшего роста котировок: часть ожидаемых преимуществ рынок мог уже учесть в цене.
ИИ не заменит таможенника на границе
О том, как развивается таможенная служба в Сибири в преддверии 35-летия празднования создания Федеральной таможенной службы России, как меняется структура внешней торговли регионов СФО, "Интерфаксу" рассказал начальник Сибирского таможенного управления (СТУ) Александр Ястребов.
- Александр Николаевич, какую внешнеторговую динамику продемонстрировали регионы СФО в январе-сентябре 2026 года? Сохраняются ли тенденции, сложившиеся во внешней торговле в последние несколько лет?
- Внешняя торговля Сибирского федерального округа, традиционно, характеризуется экспортной направленностью. В 2026 году доля экспорта составила во внешней торговле около 73%, доля импорта - всего лишь 27%. За последние четыре года доля стран Азии во внешнеторговом обороте региона выросла с 70% до 90%, одним из главных партнеров Сибири был и остается Китай, также среди лидеров - Казахстан, Индия, Турция.
В экспорте Сибирского федерального округа за девять месяцев 2026 года преобладают минеральные продукты, металлы, изделия из них, продовольственные товары, а также целлюлозно-бумажная продукция. Интересно, что в структуре сибирского экспорта по сравнению с прошлым годом отмечается увеличение поставок продовольственных товаров в стоимостном выражении на 42% - практически в полтора раза. В целом доля продовольственных товаров в сибирском экспорте в январе-августе выросла по сравнению с аналогичным периодом 2025 года с 7% до 11,5%, полагаю, что и за девять месяцев после подведения всех итогов мы увидим аналогичный рост.
Отмечу, что эксперты Сибирского таможенного управления организуют на постоянной основе специальные мероприятия, "круглые столы", консультативные советы для информационной поддержки агроэкспортеров и сельхозпроизводителей - это очень заинтересованная аудитория, которую волнует и судьба собственного бизнеса, и тенденции развития Федеральной таможенной службы, и новости таможенного регулирования.
Что касается импорта, товарная структура в этом году существенно не изменилась: преобладает машиностроительная, химическая продукция, продовольствие, металлы и изделия из них. За год выросли поставки овощей и фруктов, одежды, транспортных средств (тракторов, легковых автомобилей, велосипедов), электрооборудования.
- Какие регионы СФО являются лидерами по внешнеторговым операциям, кто их основные внешнеторговые партнеры?
- Лидирующие позиции во внешней торговле в последние годы традиционно у нас занимают Иркутская, Кемеровская, Новосибирская область и Красноярский край.
Могу отметить, что по некоторым позициям экспорта, в частности, продовольственного, отдельные регионы Сибири занимают лидирующие позиции в РФ. Например, 82% российского экспорта семян подсолнечника приходится на Новосибирскую область и Алтайский край, почти две трети российского овса поставляют за рубеж организации Новосибирской области и Красноярского края. Из СФО вывозится 44% российских объемов семян льна (из Алтайского края, Новосибирской и Омской областей) и больше трети (35%) гороха сушеного (основной объем вывезен предприятиями Алтайского края и Новосибирской области). Поэтому помощь со стороны СТУ нашим аграриям оказывается на постоянной основе. Бывают сложности, но мы стараемся решать вопросы на уровне управления, совместно с РЖД, представителями транспортно-логистических союзов, ассоциацией перевозчиков.
- Какие таможни испытывают, скажем так, повышенную нагрузку, возникает ли необходимость, в перераспределении сил и средств?
- Можно сказать, что нагрузка на сибирские таможни одинаково высока: стоящие перед ними задачи отличаются, но все они сопоставимы по значимости и ответственности. В одних регионах они обусловлены наличием автомобильных пунктов пропуска на границе, в других - крупнейшими международными аэропортами с интенсивным туристическим и деловым трафиком. Где-то дислоцированы российские промышленные "гиганты" с непрерывным производственным циклом - и таможенные посты не останавливают работу даже на новогодние каникулы.
Сибирская электронная таможня в условиях автоматической межпостовой диспетчеризации сегодня работает с декларационным массивом участников ВЭД всей страны. Сначала у нас начинает работать Дальний Восток, потом Сибирь и далее со всей территории России. Больше тысячи деклараций ежедневно мы выпускаем, и поэтому нагрузка есть, но, тем не менее, эта задача выполняется.
Сотрудники мобильных подразделений Алтайской, Новосибирской и Омской таможен с 1 июня 2026 года в рамках СПОТ - национальной Системы подтверждения ожидания поставки товаров - проводят выборочные проверки QR-кодов у перевозчиков, сверку предъявляемых документов на товары для борьбы с "серым" импортом, исключения уклонения от уплаты налогов и обеспечения законности оборота ввозимой в Россию продукции. Таможенные посты в международных аэропортах оформляют все больше пассажиров - появляются новые направления, в основном, в страны Азии, растет пассажиропоток. К новосибирскому аэропорту Толмачево, занимающему лидирующие позиции в Сибири, подтягивается и Красноярский аэропорт, и Иркутский аэропорт. Растет активность аэропорта Барнаула, в аэропорту Горно-Алтайска, где был открыт воздушный пункт пропуска.
- Испытывает ли служба кадровый голод?
- Как такового кадрового голода таможенная служба в Сибири не испытывает. Общая численность должностных лиц таможенной службы в Сибири - более 3 тыс. человек, укомплектованность кадрами у нас - более 90%. Потребности в кадрах есть, например, в подразделениях по контролю за ввозом и оборотом товаров отдельных таможен, есть вакансии на таможенных постах в воздушных пунктах пропуска, в частности, и в Толмачево, и в красноярском аэропорту Емельяново.
Есть северные территории с тяжелыми климатическими условиями. Там тоже бывает подобрать людей сложно, но, тем не менее, Сибирское таможенное управление выполняет поставленные задачи на всех направлениях.
Отмечу, что в электронную таможню пришло очень много молодежи, грамотных инспекторов, начальник электронной таможни и сам молодой лидер, много внимания уделяет повышению престижа таможенной службы, взаимодействию с учебными заведениями, системе наставничества.
Большая работа проводится в вузах Сибири, где есть профильные факультеты таможенного дела. Наши сотрудники преподают отдельные курсы, проводят открытые уроки, а студенты имеют возможность проходить практику в таможенных органах и оценить, пойдут ли они в итоге работать в таможню. Кроме того, в Новосибирске открыт первый таможенный класс в восьмой общеобразовательной школе.
- Расскажите, как идет цифровизация таможни в Сибири, как развивается электронная таможня?
- Полномасштабная цифровизация и автоматизация деятельности таможенных органов - один из ключевых приоритетов ФТС России. Современные технологии, которые ускоряют процесс декларирования товаров - это автоматическая регистрация деклараций и автоматический выпуск товаров.
Сегодня в автоматическом режиме без участия инспектора регистрируется 91% деклараций на товары, выпускается - порядка 40%, а по экспорту - около 60%. Среднее время авторегистрации деклараций составляет 30 секунд, а автовыпуска - 1 минута. Уже в течение двух лет Сибирский центр электронного декларирования занимает первое место по доле автовыпуска товаров по ФТС России. Высокий показатель обусловлен, в том числе, внедрением технологии автовыпуска лесоматериалов. Сегодня доля автовыпуска лесоматериалов составляет 69%, а в отдельные дни достигает 75%.
На таможенных постах фактического контроля внедрены и успешно применяются технологии автоматического принятия решений по транзитным декларациям, с начала текущего года доля авторегистрации составила 93%, доля автоматизированного выпуска - 84%.
В СТУ в соответствии с утвержденными Минтрансом РФ перспективными моделями пунктов пропуска проводится современное оснащение наших автомобильных пунктов пропуска.
В пункте пропуска "Хандагайты" в Туве проводится полная реконструкция пункта пропуска, отдельными элементами перспективной модели уже сейчас оснащены пункты пропуска "Ташанта" в Республике Алтай, "Цаган-Толгой" в Туве. Речь идет о системах автоматизированного весогабаритного контроля грузовых транспортных средств.
В международном автомобильном пункте пропуска "Ташанта" завершена установка портальных инспекционно-досмотровых комплексов, позволяющих сканировать автомобили без остановки движения. При эксплуатации этих комплексов и анализе снимков применяется технология машинного зрения и нейросети, достоверность автоматического распознавания очень высока - около 95%.
Искусственный интеллект, конечно, внедряется в работу таможенных органов, и он в итоге станет хорошим помощником, подспорьем таможенника. В первую очередь, благодаря дополнительным инструментам интеллектуального контроля, применением современных технологий анализа данных. Но, безусловно, заменить человека ничего не сможет, и полностью "безлюдных" таможенных постов не будет - окончательное решение и ответственность за него - на человеке. Я считаю, что и на границе таможенника ничто не заменит. Ну, по крайней мере, в ближайшие годы.
Добавлю, что Сибирское таможенное управление принимает активное участие в модернизации информационно-вычислительной инфраструктуры таможенных органов, которая называется "ЕАИС 2.0". Реализация проекта началась в конце 2025 года.
- Кстати, сильно ли увеличился поток через МАПП "Ташанта"?
- В принципе нельзя сказать, что поток грузов увеличился, например, транзитом следующих из Китая, в основном, его "забирают" пункты пропуска на Дальнем Востоке в регионе деятельности Читинской таможни, Забайкальской, Уссурийской таможни, Бурятской таможни.
У нас мы видим рост турпотока в сезон (весна, лето, осень), очевидно, связанный с введением безвизового режима, в том числе. Это увеличение не является чем-то неожиданным, мы и монгольская сторона имеем возможность подготовиться к возможным скоплениям транспорта, прикомандировать дополнительно людей, скорректировать график пункта пропуска по согласованию монгольскими коллегами.
В этом году редко приходилось сталкиваться с очередями на пунктах пропуска - стабильно отработала и Алтайская таможня, и Красноярская таможня во взаимодействии и с пограничной службой, и с иными службами. Был ряд пиковых моментов, но они были краткосрочные и незначительные.
- Больше или меньше по сравнению с прошлым годом стало нарушений при перемещениях через границу, в том числе, контрабанды, вывода капиталов на счета нерезидентов?
- В целом за 9 месяцев 2026 года таможенными органами Сибирского таможенного управления возбуждено 124 уголовных дела, из них 87 - по фактам контрабанды (ст. 226.1 УК РФ). Предметами преступлений по таким уголовным делам являлись лесоматериалы (69 дел), сильнодействующие вещества (13 дел), полудрагоценные камни - одно дело, и другие товары и стратегические ресурсы.
Количество уголовных дел по контрабандным составам преступлений по сравнению с прошлым годом снизилось (в аналогичном периоде прошлого года - 105). Такую тенденцию мы связываем с большой профилактической работой, которую проводим, в том числе, вместе с вами - средствами массовой информации, а также с серьезными усилиями по декриминализации лесной отрасли в целом: сибирскими таможенниками совместно с коллегами из других правоохранительных ведомств СФО за предыдущие 5 лет были перекрыты несколько крупных преступных каналов контрабанды, пресечена деятельность 17 организованных преступных групп, которые занимались незаконным вывозом лесоматериалов за границу.
Есть хорошие показатели по выявлению социально опасной контрабанды - изъято 31,5 кг сильнодействующих веществ и больше 8 кг наркотических средств и психотропных веществ (7 уголовных дел по ст. 229.1 УК РФ).
Также 12 уголовных дел возбуждено сибирскими таможенниками по фактам незаконных валютных операций и выводу денежных средств за границу с использованием подложных документов, под видом фиктивных контрактов (ст. 193.1 УК РФ). Также 6 уголовных дел возбуждено за уклонение от уплаты таможенных платежей (по ст. 194 УК РФ). Таможенники установили, что сумма неуплаченных платежей в бюджет Российской Федерации составила 156,6 млн рублей. Деятельность организаторов таких преступных схем и валютных махинаций сейчас остановлена, все они находятся под следствием.
Отдельно можно выделить борьбу с контрабандой наличных денежных средств физическими лицами. В этом году по таким фактам (по ст. 200.1 УК РФ) возбуждено 9 уголовных дел. Чаще всего валюту незаконно пытались провезти авиапассажиры через сибирские аэропорты - общая сумма изъятых денежных средств по уголовным делам составила более 45,8 млн рублей, это почти в 4 раза больше, чем за такой же период прошлого года.
Еще 19,6 млн рублей изъяты по административным делам, возбужденным за нарушение Указа Президента № 193 ("Об особом порядке вывоза наличной валюты РФ и аффинированного золота в слитках из РФ"), которым был установлен запрет на вывоз из России в государства-члены ЕАЭС $100 тысяч в эквиваленте. Напомню, с 29 сентября 2026 года в этот Указ внесены изменения, согласно которым физические лица не могут вывозить в страны ближнего зарубежья, в том числе, в ЕАЭС, валюту в сумме более 1 млн рублей без подтверждающих документов. Первый случай нарушения новой нормы уже зафиксирован в аэропорту Толмачево - пытались вывезти около 800 тыс. рублей сверх установленной суммы.
- Александр Николаевич, Вы возглавляете СТУ более пяти лет. Насколько серьезные изменения произошли в таможенной службе за это время?
- Что касается Сибирского таможенного управления, произошел весьма серьезный сдвиг. Раньше у нас до 80% деклараций, обрабатываемых в Сибирском центре электронного декларирования, приходилось на экспорт и 20% - на импорт, а сейчас, с учетом диспетчеризации, о которой я говорил, соотношение стало почти обратным: две трети - импорта и треть - экспорта.
Импортные декларации приходят из всех регионов, номенклатура товаров - обширная, сложная. Выпускающие инспекторы постоянно проходят дополнительное обучение, повышают квалификацию. Сегодня они становятся "универсальными солдатами", которые не только разбираются во всех тонкостях, но и делятся знаниями с другими региональными таможенными управлениями, в частности, по лесоэкспорту.
Стало больше открытости. Сегодня активно работает Общественный совет при ФТС России, и наши, сибирские, его представители качественно взаимодействуют с участниками ВЭД, собирают обратную связь от деловых кругов, работают консультативные советы при региональных таможенных управлениях, "горячие линии".
И диспетчеризация, и усовершенствование электронных сервисов и модернизация пунктов пропуска, от которой зависит рост пропускной способности - все это направлено на ускорение и упрощение внешнеэкономической деятельности.
Ключевая наша цель - обеспечение бесперебойности торговых потоков, незаметный для добросовестного бизнеса таможенный контроль, снижение административной нагрузки. Чтобы законопослушные предприятия, предприниматели развивали свои проекты, налаживали новые торговые связи, исполняли свои контрактные обязательства.
От ручного досмотра до "умной" границы: как преобразился МАПП Пограничный
UssurMedia. К 35-летию Федеральной таможенной службы на границе вспоминают путь пункта пропуска Пограничный, который входит в состав Уссурийской таможни, до 2009 года — в состав Гродековской. В 1990-е годы контроль шел под открытым небом, а грузы досматривали вручную с частичной разгрузкой, теперь технологии заменили тактильный осмотр. Пресс-служба Уссурийской таможни в преддверии 35-летнего юбилея Федеральной таможенной службы рассказала историю развития одного из самых ключевых пунктов пропуска в Приморье — МАПП Пограничный.
Автомобильный погранпереход Пограничный был создан в составе Гродековской таможни в начале 90-х годов, а в 2009 году переподчинен Уссурийской таможне.
На заре своего становления пункт пропуска Пограничный представлял собой суровый спартанский форпост. Таможенный контроль осуществлялся буквально под открытым небом, рабочие места должностных лиц располагались во временных мобильных конструкциях. В середине 90-х годов МАПП Пограничный переехал в специально отведенное здание на российско-китайской границе близ с. Пограничный, эта инфраструктура прослужила верой и правдой более 30 лет.
На старом пункте пропуска не были предусмотрены современные автоматизированные системы контроля. Вместо портального инспекционно-досмотрового комплекса, обеспечивающего высокотехнологическое сканирование грузовиков в движении, таможенники были вынуждены полагаться на ручной и визуальный осмотр, частичную разгрузку и тактильный контроль. Старая инфраструктура также не была оборудована автоматическим весогабаритным контролем.
29 июня 2026 года состоялось торжественное открытие движения по новой инфраструктуре МАПП Пограничный. Теперь здесь предусмотрены 22 полосы движения: 10 — для грузовых авто, 4 — для автобусов и 8 для легкового транспорта.
Также пункт пропуска оснащен современным высокотехнологичным отечественным оборудованием. Установлены весогабаритные комплексы осевого типа и современные портальные инспекционно-досмотровые комплексы (ПИДК), позволяющие осуществлять сканирование транспортных средств с грузом и выявлять запрещенные к провозу товары. Оборудованы две площадки для работы мобильных инспекционно-досмотровых комплексов, построен крупногабаритный досмотровый бокс.
За 3 месяца работы нового пункта пропуска грузопоток вырос на 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и превысил 41 тыс. транспортных средств. Пассажиропоток продемонстрировал еще более стремительный рост: границу пересекли свыше 210 тыс. человек (рост более 40%) и 6222 автобусов, что на 11 % больше показателей прошлого года.
Отметим, следующим этапом развития Пограничного станет внедрение концепции интеллектуального пункта пропуска. Это позволит полностью автоматизировать ключевые процессы и существенно ускорить процесс прохождения границы.
Россия может увеличить поставки природного газа в восточном направлении
Добыча природного газа в нашей стране в этом году понемногу увеличивается. За первые восемь месяцев, по данным Росстата, она составила 446,5 миллиарда кубометров - на 3,4 процента больше, чем за тот же период 2025-го. Возможность дальнейшего роста будет во многом зависеть от того, получится ли увеличить поставки голубого топлива за рубеж. И основные перспективы здесь связаны с экспортом в восточном направлении.
Минэкономразвития России прогнозирует, что по итогам этого года в нашей стране будет добыто 683,1 миллиарда кубометров газа - на 3 процента больше, чем в 2025-м. Ожидается, что рост продолжится и дальше - 696,1 миллиарда кубометров в 2027 году, 710,5 миллиарда в 2028-м, 740,1 миллиарда в 2029-м. И это с учетом возможных неблагоприятных факторов.
"По газу на ближайшую трехлетку мы учитываем сокращение поставок в Европу, более плавный рост поставок в Китай и ограничения по СПГ, прежде всего по проекту "Арктик СПГ-2", из-за санкций", - сказал глава Минэкономразвития России Максим Решетников на заседании правительства в конце сентября.
Россия может производить больше природного газа, чем сейчас, если на него есть спрос. Когда потребление голубого топлива растет, то и производство тоже прибавляет.
Так, увеличение добычи с начала этого года связано с погодным фактором - холодным первым кварталом в России, плюс увеличением экспорта СПГ и приростом поставок газа в Казахстан и Узбекистан, рассказал "РГ" директор по исследованиям и развитию Института энергетики и финансов Алексей Белогорьев.
За счет чего можно прибавлять дальше? По словам доцента кафедры управления инновационной и промышленной политикой РЭУ им. Г.В. Плеханова Евгения Генкина, возможности для прироста добычи газа создают экспортные обязательства по действующим контрактам, устойчивый внутренний спрос со стороны промышленности и электроэнергетики, а также продолжающаяся газификация регионов. "Потенциал для дальнейшего увеличения объемов добычи есть, хотя он небезграничен, и для устойчивого роста нужны новые крупные проекты и гарантированный сбыт", - пояснил "РГ" эксперт.
Больше всего природного газа потребляется внутри страны, и увеличение этих объемов - одна из задач, определенных утвержденной в прошлом году Энергетической стратегией РФ на период до 2050 года. Согласно этому документу, внутреннее потребление газа в России по целевому сценарию к 2036 году должно вырасти до 589 миллиардов кубометров - это на 16 процентов больше, чем в прошлом году.
"Точками роста внутреннего спроса на газ в России выступают газификация, развитие газохимии, использование газа в качестве моторного топлива, - сказал "РГ" аналитик ФГ "Финам" Сергей Кауфман. - Но без учета колебаний, связанных с погодой, внутренний спрос пока растет не более чем на 1 процент в год".
Заявленная мощность газопровода "Сила Байкала" составляет 50 миллиардов кубометров в год
Также значительная часть природного газа идет на экспорт. После того, как Евросоюз взял курс на отказ от российского голубого топлива, ключевым экспортным маршрутом стало восточное направление - в Китай. Россия поставляет туда газ в первую очередь по трубопроводу "Сила Сибири". В 2025-м по нему было прокачено 38,84 миллиарда кубометров, чуть выше проектной мощности этой трубы. В первой половине 2026-го, по информации "Газпрома", поставки по "Силе Сибири" еще выросли по сравнению с тем же периодом 2025-го.
Самые большие надежды по росту экспорта связаны именно с Китаем, отмечает Сергей Кауфман. "В следующем году должен быть запущен "Дальневосточный маршрут" мощностью 12 миллиардов кубометров в год. Также продолжаются переговоры по строительству "Силы Сибири-2", - напомнил эксперт.
Меморандум о строительстве нового газопровода в Китай, который сейчас называется "Сила Байкала", был подписан в прошлом году. Как сообщил в начале сентября министр энергетики РФ Сергей Цивилев, проект находится на завершающем этапе подготовки к строительству.
"Газопровод "Сила Байкала" способен удвоить экспорт российского газа в КНР, поскольку его заявленная мощность достигает 50 миллиардов кубометров в год, - отметил Евгений Генкин. - Однако я бы не ждал быстрого старта. Китай не хочет чрезмерно зависеть от одного поставщика, так что первые поставки реалистичнее ожидать не раньше начала следующего десятилетия".
Также увеличиваются трубопроводные поставки газа в страны ближнего зарубежья. Международное энергетическое агентство (МЭА) ожидает, что экспорт российского газа в Узбекистан в 2026 году вырастет до 10 миллиардов кубометров. В 2025-м было около 7 миллиардов. Также в июне "Газпром" подписал с Казахстаном соглашение о дополнительных поставках российского газа в эту страну в 2026 году. Объемы не уточнялись.
"Возможно также, что российский газ потребуется Азербайджану начиная с 2028 года, - отметил Алексей Белогорьев. - У этой страны очень амбициозные экспортные планы, которые не совсем соответствуют ее добычным возможностям. Поэтому Азербайджан приближается к отрицательному балансу, который он может закрыть либо туркменским газом, либо российским".
"Сохраняется также вероятность небольших (на первом этапе около 2 миллиардов кубометров в год) поставок в Иран, но здесь будет многое зависеть от геополитики", - добавляет Сергей Кауфман.
Необходимо отметить, что одновременно с ростом экспорта на Восток, в следующем году могут сократиться поставки газа на Запад. "ЕС вводит с октября 2027 года эмбарго на импорт российского трубопроводного газа, и пока он распространяется и на его транзит. Это означает, что не только Венгрия вынуждена будет прекратить закупки, но и Сербия не сможет получать российский газ через Болгарию", - пояснил Алексей Белогорьев.
Помимо трубопроводного Россия поставляет на мировой рынок и сжиженный природный газ. Основу этой отрасли составляют прежде всего два крупных работающих проекта - "Ямал СПГ" и "Сахалин-2".
12 миллиардов кубометров газа в год будет поставляться в Китай по "Дальневосточному маршруту", который заработает в 2027 году
За восемь месяцев этого года производство СПГ, по данным Росстата, увеличилось на 13,7 процента в годовом выражении и достигло 23,1 миллиона тонн. По итогам всего 2026-го производство может вырасти до рекордных 44 миллионов тонн, следует из паспорта госпрограммы РФ "Развитие энер- гетики".
Увеличение объемов связано с работой завода "Арктик СПГ-2" и началом экспорта его продукции, объясняет Алексей Белогорьев. "В этом году СПГ стал доходить до потребителей Китая. Поэтому произошел резкий рост реальных экспортных поставок, - пояснил эксперт. - Плюс увеличивается число газовозов, которые обслуживают СПГ-проекты, в числе ледового класса. Это все ведет к довольно быстрому приросту поставок, который будет наблюдаться ближайшие несколько лет".
Напомним, проект "Арктик СПГ-2" включает три линии сжижения мощностью 6,6 миллиона тонн в год каждая. Первая была запущена в 2023 году, вторая пока работает с неполной системой электроснабжения. Еще на этапе строительства завод попал под санкции США.
Эксперт Президентской академии Тамара Сафонова считает, что основу дальнейшего развития СПГ-отрасли составляют три проекта: уже упомянутый "Арктик СПГ-2", комплекс по переработке и сжижению газа в порту Усть-Луга мощностью 13 миллионов тонн, который планируется запустить в 2027-2028 годах, а также "Мурманский СПГ" - три линии сжижения общей мощностью 20,4 миллиона тонн в год.
Последний проект, по мнению Алексея Белогорьева, имеет ряд преимуществ. "На мой взгляд, он достаточно актуальный, экономически целесообразный после строительства газопровода от Волхова до Мурманска. Основная идея завода "Мурманск СПГ" в том, чтобы решить проблему дефицита газовозов ледового класса и ледоколов. Там Гольфстрим, Баренцево море не замерзает", - пояснил эксперт.
Согласно прогнозу Минэкономразвития России, экспорт СПГ по итогам 2026 года должен вырасти до 35 миллионов тонн против 30,3 миллиона в 2025 году. Однако ситуация здесь непростая. Евросоюз вводит запрет на импорт российского СПГ с января 2027 года. Куда в этом случае пойдет продукция отечественных заводов?
"На фоне полного запрета ЕС на импорт российского СПГ с 1 января 2027 года наша страна переориентирует поставки на азиатские рынки, как это произошло ранее с нефтью и нефтепродуктами, - уверена Тамара Сафонова. - При этом страны Евросоюза не стали выгодоприобретателями от введенного эмбарго на нефть и нефтепродукты. А дальнейший отказ от российского СПГ может усугубить кризисные явления, связанные с недостаточностью газа для отопительного сезона в странах ЕС".
Евгений Генкин полагает, что экспорт российского СПГ в условиях санкций может не сократиться, но траектория окажется неровной из-за стоимости доставки и дефицита газовозов. "Китай, Индия, Таиланд и Филиппины уже проявляют интерес. Вопрос теперь в цене и логистике: сможет ли Россия обеспечить конкурентоспособные условия и надежную доставку? Многое зависит от собственного флота и страховочных механизмов, а также реакции партнеров на вторичные санкции", - подчеркнул эксперт.
В течение ближайшего года рынок СПГ может остаться довольно узким, даже если поставки из Катара скоро восстановятся. Хранилища в ЕС заполнены только на 73 процента, что будет создавать дополнительный спрос в следующем году, отмечает Сергей Кауфман. "В такой ситуации круг потенциальных покупателей российского СПГ довольно широк: страны АТР (Китай, Вьетнам, Бангладеш, Индия, Пакистан и т.д.), Египет, некоторые страны Южной Америки - перечислил эксперт.
"Теоретически в 2027 году баланс в мировой торговле СПГ будет околонулевой. Соответственно, российский СПГ, который не возьмет Европа, может быть перенаправлен на Восток, прежде всего в Южную и Юго-Восточную Азию, возможно, в Китай, - отметил Алексей Белогорьев. - Но это непростая задача. Есть санкции, плюс СПГ в следующем году будет довольно дорогим для многих потребителей, даже несмотря на ожидающееся снижение цен. Поэтому разворот на Восток для СПГ будет сложнее, чем был для нефти, нефтепродуктов и угля. Но другого варианта у нас нет".
"Шанс опередить Китай упущен, но не все потеряно": Эксперт - о перспективах Южной Кореи на Севморпути
Южная Корея значительно отстает от Китая по практическому опыту использования Северного морского пути (СМП), объему накопленной информации и степени готовности к регулярным коммерческим перевозкам. Об этом заявил генеральный секретарь Корейской ассоциации Северного морского пути Чхве Су Бом, один из наиболее авторитетных южнокорейских специалистов по арктической логистике, в интервью экономическому изданию Bridge Economy (Viva100). Материал был опубликован в рамках специальной серии статей под рубрикой "Два лица Северного морского пути".
Интервью появилось в день возвращения в Пусан контейнеровоза PanStar Acro, завершившего первый для южнокорейского контейнерного флота экспериментальный рейс в Европу и обратно через Арктику. По оценке Чхве, этот рейс имеет большое значение, однако говорить на его основании о коммерческой эффективности маршрута пока преждевременно.
"Если раньше экспериментальные рейсы были связаны преимущественно с перевозкой навалочных грузов, то теперь впервые южнокорейская судоходная компания самостоятельно направила по маршруту контейнеровоз. Это имеет весьма большое значение", - подчеркнул эксперт.
Вместе с тем он предостерег от чрезмерного оптимизма относительно планов правительства Южной Кореи наладить регулярные перевозки по СМП к 2030 году.
"Считаю, что сама постановка цели на 2030 год правильная, но мы уже сильно опоздали. По сравнению с Китаем мы находимся в невыгодном положении даже с точки зрения ценовой конкурентоспособности", - заявил Чхве Су Бом.
По данным, приведенным в публикации, Китай проводит экспериментальные рейсы по арктическим маршрутам с 2013 года, постепенно накапливая навигационный опыт, формируя клиентскую базу и собственный флот судов ледового класса. На 2026 год китайская сторона запланировала 64 рейса по Северо-Восточному проходу. Кроме того, в навигационный период с июля по октябрь предусмотрено не менее восьми контейнерных рейсов между Китаем и Европой.
"Китай благодаря многочисленным экспериментальным рейсам накопил информацию об Арктике, сформировал базу грузоотправителей и создал собственный флот. Нам практически нечего назвать своим преимуществом", - признал южнокорейский специалист.
По его словам, "возможность опередить Китай уже упущена, однако необходимо искать новые возможности в оставшихся нишах". Одной из главных причин отставания Южной Кореи Чхве назвал недостаток достоверной информации о реальных условиях арктического судоходства. Именно информационная неопределенность, по его мнению, сдерживает участие южнокорейских судоходных компаний и грузоотправителей.
"Самая большая причина, по которой наша судоходная и логистическая отрасль не участвует в освоении Северного морского пути, - отсутствие информации", - отметил эксперт, добавив, что ситуацию усугубляют информационная асимметрия и негативное восприятие арктических перевозок.
Для изменения положения Чхве предложил разработать государственную систему поддержки участников перевозок, в том числе субсидирования возможных убытков судоходных компаний на основе конкретных экономических расчетов. Особое значение он придал участию крупнейшего южнокорейского контейнерного перевозчика HMM. По мнению эксперта, именно эта компания обладает необходимыми возможностями для работы на европейском направлении и должна стать одним из ключевых участников будущего проекта регулярных арктических перевозок. Наконец, Чхве призвал власти отказаться от рассмотрения Северного морского пути исключительно как транспортного проекта.
"Северный морской путь необходимо рассматривать не просто как судоходный бизнес, а как еще одну стратегическую отрасль национального масштаба, в которой переплетаются ресурсы, дипломатия и логистика", - подчеркнул он.
По мнению специалиста, освоение арктического маршрута должно стать общегосударственным мегапроектом с участием различных министерств и ведомств, а не оставаться задачей исключительно морского и транспортного сектора.
Операция на бочках: дизель из РФ может поступить в США в конце октября — ноябре
Поставки российского дизеля в США могут занять от пары недель до месяца и не повлияют на обеспечение внутреннего рынка РФ, считают опрошенные «Известиями» эксперты. Иностранные наблюдатели за движением судов говорят и о более рекордных сроках в 48–72 часа: по их утверждениям, российское топливо уже в пути. Ранее президенты США и России Владимир Путин и Дональд Трамп договорились о поставках 300 тыс. т дизеля из РФ в октябре с возможностью их дальнейшего наращивания вплоть до 3 млн т в месяц. Для выполнения договоренностей правительство России частично сняло запрет на экспорт дизеля раньше назначенного срока. О том, как осуществление этих поставок влияет на экономики РФ и мира, какие компании займутся поставками и стоит ли ждать ослабления санкций, — в материале «Известий».
Какие объемы дизеля поставят из РФ в США
Президент США Дональд Трамп и президент РФ Владимир Путин в ходе переговоров договорились о поставке российского дизельного топлива на мировой рынок, заявил 9 октября глава Белого дома в Truth Social. Вскоре в правительстве РФ сообщили, что частично снимают запрет на экспорт дизельного топлива. Решение вступило в силу 10 октября и на данном этапе позволит поставить на мировой рынок 500 тыс. т дизельного топлива.
Как сообщили «Известиям» в аппарате вице-премьера РФ Александра Новака, Россия готова поставить на рынок США, а также всем российским партнерам 300 тыс. т дизеля уже в октябре с дальнейшим ростом поставок на экспорт до 500 тыс. т в ноябре и до 1 млн т в декабре. В перспективе объем может вырасти до 3 млн т в месяц.
— Россия позитивно оценивает шаги США, направленные на стабилизацию мирового энергетического рынка и постепенное восстановление нормальной торговли энергоносителями и готова к будущей координации действий, направленных на создание более предсказуемого и здорового рынка, — добавили в аппарате Александра Новака.
По оценкам ведущего аналитика Фонда национальной энергетической безопасности Игоря Юшкова, поставка из России с учетом времени на загрузку, транспортировку и разгрузку судна может занять не меньше недели.
Однако замдиректора МИЭП МГИМО Александр Фролов считает, что поставка в США займет около месяца. По его мнению, до конца октября топливо из России точно не успеет добраться до американских покупателей. При этом, согласно договоренностям, РФ может возобновить поставки и в другие страны, например, в Турцию, которая до введения ограничений была главным покупателем российского дизеля, считает эксперт.
Впрочем, морской аналитик Мишель Визе Бокман в соцсети X (запрещена в России) ранее сообщал, что первая партия российского дизельного топлива уже отправилась в США. По данным аналитической компании Windward, танкер с 280 тыс. баррелей топлива якобы вышел из Санкт-Петербурга еще в конце сентября, но его пункт не был раскрыт вплоть до вчерашнего дня. Бокман утверждает, что партия дизеля прибудет на Восточное побережье США в ближайшие 48–72 часа, однако эта информация не была подтверждена властями.
В правительстве РФ сообщали, что во исполнение принятого решения российские нефтяные компании незамедлительно приступят к контрактованию поставок дизеля с зарубежными контрагентами. Однако информация, какие компании будут заниматься поставками, не раскрывается. «Известия» направили запросы в Минэнерго, «Роснефть», «Лукойл» и «Газпром нефть».
По словам Дональда Трампа, благодаря контролю США над Ормузским проливом и договоренности с Россией цены на дизель в Штатах и во всем мире начнут быстро снижаться.
В конце сентября средняя цена на топливо в США достигла исторического максимума в $6,5 за галлон (около 3,8 л) на фоне продолжающегося дефицита и сырого, и переработанного сырья на мировом рынке. Цены на нефть и нефтепродукты растут с начала войны в Иране. По данным Американской автомобильной ассоциации на 11 октября, в среднем по стране галлон дизеля стоит $6,27.
Как ранее сообщал Reuters со ссылкой на три источника в нефтяной отрасли, Дональд Трамп в ближайшее время может издать распоряжение в формате президентского меморандума, направленного на сдерживание цен на дизель в стране. The Wall Street Journal писала, что нефтяные компании США заявили о начале глобального топливного кризиса, о котором отраслевые руководители предупреждали последние месяцы.
Игорь Юшков пояснил, что в США пока нет дефицита дизельного топлива, сейчас Штаты являются одним из крупнейших экспортеров нефтепродуктов в мире. Однако цены на американских АЗС зависят от экспортных цен, которые с начала войны на Ближнем Востоке и запрета экспорта топлива из России существенно выросли.
Хотя озвученные властями объемы поставок и незначительны на фоне общего потребления в мире и даже в США, поставки российского дизеля в любую страну помогут немного насытить мировой рынок и снизить цены, в чем и заключается идея Трампа, считает Игорь Юшков.
Также эксперт отметил, что, несмотря на небольшие различия в экологических требованиях к топливу в США и РФ, российское топливо стандарта Евро-5 подходит для реализации на американском рынке или продаже в другие страны.
Влияние договоренностей на экономику
Как отметили в аппарате Александра Новака, российский рынок будет полностью снабжен дизелем, несмотря на договоренности об экспорте.
— Россия со своей стороны, являясь одним из ключевых поставщиков дизеля на мировой рынок, также незамедлительно начинает снимать ограничения на экспорт дизеля ранее запланированных сроков, — отметили в аппарате.
В свою очередь 9 октября минфин США выдал временную генеральную лицензию, разрешающую ранее запрещенные санкциями операции с российским дизельным топливом. Документ действует до 7 апреля 2027 года.
Запрет на экспорт дизеля был введен 31 января 2026 года и распространялся только на непроизводителей. С 9 июля правительство распространило ограничения и на его непосредственных производителей. Позже запрет продлевали несколько раз, вплоть до 31 октября 2026 года. Сегодня в России также действует полный запрет на экспорт бензина до 31 января 2027 года.
В начале октября Александр Новак отмечал, что сейчас дефицита дизеля в России нет, заводы производят на 80% больше дизеля, чем потребляется на внутреннем рынке.
Как отметил заместитель председателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» Дмитрий Гусев, озвученные объемы поставки до 3 млн т в месяц несущественны для российского производства и поэтому не повлияют на обеспечение потребителей внутри страны. Для сравнения: в феврале этого года, до введения ограничений, общий экспорт дизтоплива из российских портов составил 2,3 млн т, что было примерно на 30% ниже, чем в январе, писал РБК.
Игорь Юшков считает, что договоренности между Трампом и Путиным должны повлечь за собой заморозку или снятие санкций с какой-либо российской нефтяной компании. Сейчас в SDN-листе США, который запрещает любые контакты с внесенной в него компанией, находятся крупнейшие корпорации РФ — «Роснефть», «Лукойл», «Газпромнефть» и «Сургутнефтегаз».
Параллельный импорт закончился? Чем ограничения на автомобили из Китая грозят РФ
Китай вновь ужесточает правила автомобильного экспорта. Теперь при оформлении лицензий компаниям необходимо будет документально подтвердить наличие зарубежных сервисных центров, их способность обслуживать машины, а также гарантировать поставку комплектующих и расходных материалов. Эксперты, опрошенные "Российской газетой", рассказали, как это отразится на нашем рынке.
Напомним, что с 2026 года вывезти из КНР автомобиль любой марки без разрешения производителя можно только в том случае, если он простоял на учете в стране 180 дней. После этого машина даже с нулевым пробегом будет считаться подержанной.
Однако китайские фирмы-посредники нашли способ обойти это ограничение, дооснащая автомобили и переделывая их в "специальные" - например, патрульные или технические. Чтобы пресечь такие схемы, с 2027 года КНР вводит новые требования.
Как объяснил "РГ" обозреватель портала "Китайские автомобили" Денис Бобылев, уведомление с новыми правилами фактически вступило в силу с даты публикации, то есть еще в сентябре. Но заявки на экспортные лицензии на 2027 год от компаний принимаются до 28 октября. Пока идет сбор этих заявок. А потом уже (с 1 января 2027 года) компании полностью начнут работать в новом режиме.
"В первую очередь правила по ограничению экспорта нацелены на защиту китайских автопроизводителей, развивающих официальные каналы поставок машин за рубеж, а также инвестирующих в локальное производство. В качестве примеров можно выделить Chery, Geely, Haval и так далее. Эти марки раньше пытались остановить поток альтернативных машин своими силами. Понятно, что они не будут сотрудничать со сторонними экспортерами, позволяя им продавать новые машины за рубеж по альтернативным каналам.
Другое дело глобальные бренды. Некоторые из них напрямую заинтересованы в том, чтобы их машины продавались за рубежом. Это вызвано рядом факторов, включая сокращение доли рынка отдельных марок на территории Китая", - рассказал Бобылев.
Профессор Финансового университета при правительстве РФ Сергей Толкачев отмечает, что новые правила фактически заставляют китайские компании строить полноценные сети обслуживания за рубежом. Если они не смогут этого сделать, им просто не дадут экспортировать машины. Это отсекает "серых" экспортеров, которые продают автомобили дешево, но без обязательств.
"Мелкие импортеры, которые ввозили машины напрямую без официальной гарантии, уйдут с рынка. Останутся только крупные дистрибьюторы с официальными контрактами. В среднесрочной перспективе китайские бренды будут больше продавать дорогих кроссоверов, электромобилей и люксовых моделей. В ключевых странах (Россия, Бразилия, Мексика, Венгрия) начнут открываться крупные склады запчастей и сервисные центры китайских производителей. Импорт будет смещаться от "готовых машин" к "машинокомплектам" для сборки на месте", - рассказал эксперт.
По словам Толкачева, для России новый закон - это плюс, так как ужесточение правил заставит китайцев официально развивать сервисные сети, многие из которых сейчас работают достаточно хаотично. Также сократятся сроки ожидания запчастей.
Директор по продуктовой аналитике добровольного автострахования Росгосстраха Артем Мартьянов считает, что такая декларируемая забота о потребителях может повлечь за собой заметное сокращение параллельного импорта в Россию, а значит, что и сужение выбора для россиян и потерю доступа к интересным новинкам китайского автопрома.
"За последние годы мы увидели, что в РФ есть категория автовладельцев, готовых платить и даже переплачивать за уникальные технологии, "начинку" и даже в какой-то степени "приколы", которые есть, например, у некоторых моделей BYD, Xiaomi или Zeekr и которых нет у официально поставляемых китайских авто из того же, а порой и более дорогого ценового сегмента", - говорит он.
Директор департамента продаж новых автомобилей ГК "Рольф" Николай Иванов уверен, что доставка машин в Россию усложнится, сроки поставки увеличатся, а ввоз каждого автомобиля станет дороже, что в итоге отразится на цене для покупателя.
"Серьезные риски мы видим прежде всего для параллельного импорта, поставки по которому могут существенно сократиться. Детали применения новых требований пока до конца не понятны, и мы исходим из того, что сокращение поставок обязательно скажется на ценах. По нашей оценке, автомобиль, ввезенный по параллельному импорту, в ближайшем будущем может подорожать на 10-15%, и такой сценарий мы считаем вполне реальным.
Изменения затронут и гибриды, которые пользуются в России растущим спросом, в том числе среди машин, ввозимых по параллельному импорту, поэтому в этом сегменте мы тоже прогнозируем рост цен", - отметил эксперт.
Директор по маркетингу АГ "Авилон" Юрий Блинов считает, что отдельные автомобили привозить станет экономически невыгодно.
"В зоне повышенного риска - модели, ориентированные прежде всего на внутренний рынок Китая и не имеющие полноценного официального канала в России: Xiaomi, отдельные модели Zeekr, BYD, Lynk & Co", - говорит он.
По словам Блинова, россияне чаще будут заказывать машины из других стран.
"Часть потоков действительно перераспределится. Южная Корея, Япония, ОАЭ, Киргизия и другие направления могут получить дополнительный объем. Но полностью заменить Китай они не смогут - объем слишком большой.
Поэтому я ожидаю не исчезновения параллельного импорта, а его очередной перестройки. Часть автомобилей пойдет официальными каналами. Часть - через третьи страны. Часть будет ждать необходимые 180 дней и приезжать в Россию уже как подержанная. Но я бы не прогнозировал общего скачка цен на 20-30% - оснований для этого сейчас нет. Повышение стоимости будет точечным. Официально поставляемые и локализованные автомобили могут вообще практически не почувствовать новые экспортные правила Китая", - объяснил он.
Как добавил эксперт, в результате выигрывать будут бренды, которые готовы присутствовать в России системно: сертифицировать автомобили, создавать сервис, поставлять запчасти и брать ответственность за клиента.
Стоит отметить, что за 9 месяцев из КНР в Россию ввезено более 80 тысяч машин в возрасте старше 3 лет, что на 76% больше аналогичного показателя прошлого года. Кроме того, как сообщает "Автостат", первое место среди стран в импорте новых автомобилей в РФ занял Китай с долей 70,9%. При этом ввоз новых легковых машин в Россию из всех стран по итогам января - сентября 2026 года вырос на 25% в годовом выражении и достиг 301 тыс. единиц.
Как Россия меняет модель продаж высоких технологий за рубежом
Российский высокотехнологичный экспорт в 2025 году достиг $29,6 млрд, прибавив 26,6%. За цифрами — смена географии, бизнес-моделей и характера поставок: от отдельных продуктов к новым технологическим экосистемам.
Российский высокотехнологичный экспорт переживает глубокую структурную трансформацию: меняются рынки, форматы поставок и сама философия международного технологического сотрудничества, сходятся во мнении эксперты. По оценкам представителей фонда «Сколково», Президентской академии и РЭУ им. Г.В. Плеханова, ключевой сдвиг состоит в переходе от экспорта отдельных лицензий к поставкам комплексных инженерных решений и целых технологических стеков.
Драйвером здесь выступает национальный проект «Международная кооперация и экспорт», который формирует инфраструктуру поддержки — от поиска зарубежных партнеров до сертификации и страхования.
По оценке Trade Data Monitor и Всемирной организации интеллектуальной собственности, мировой экспорт высокотехнологичной продукции в 2025 году достиг $4,9 трлн, увеличившись почти на 14% к 2024-му. Это почти втрое выше темпа роста мировой торговли в целом — 4,9%. Россия пока не входит в число мировых лидеров, однако динамика экспорта российского высокотеха заметно опережает глобальные темпы: в 2025 году, по данным Института Гайдара, объем рынка вырос до $29,6 млрд — на 26,6%.
Перечень российских поставок сегодня довольно широк, рассказывают в пресс-службе Российского экспортного центра (РЭЦ, группа ВЭБ.РФ). Он включает программное обеспечение (ПО), IT-услуги и оборудование, технологии информационной безопасности (ИБ), машиностроительную продукцию — от медицинской техники до крупного промышленного оборудования, а также фармацевтическую и биотехнологическую продукцию. «В целом отрасли показывают рост благодаря переориентации на новые рынки Ближнего Востока, Азии и Африки, хотя для высокотехнологичного экспорта такая переориентация требует больше времени, чем для биржевых товаров», — отмечает директор по клиентской работе РЭЦ Алексей Мудраков.
ПО и комплексные решения
Один из наиболее динамичных сегментов — программное обеспечение. Экспорт российских компьютерных услуг, по данным Банка России, которые приводит ассоциация «Руссофт», в 2025 году вырос впервые после трех лет снижения и прибавил 14,8%, достигнув $2,1 млрд. По предварительным оценкам ассоциации, объем зарубежных продаж российских софтверных компаний составил $5,9–6,2 млрд, увеличившись на величину до 10%. По итогам 2026-го в ассоциации прогнозируют рост еще на 15%.
Главное изменение — в географии и характере экспорта. «Наиболее перспективными становятся рынки СНГ, Ближнего Востока, Азии и глобального Юга, где есть запрос не просто на отдельный программный продукт, а на технологический суверенитет и возможность контролировать критическую цифровую инфраструктуру», — отмечает директор направления Центра развития цифровых технологий фонда «Сколково» Петр Арманд.
Один из успешных примеров — компания Smart Engines из Московской области, создающая сервисы на базе искусственного интеллекта (ИИ) для распознавания документов. Продукт Smart ID Engine распознает 3 тыс. типов и 5 тыс. шаблонов документов более чем на 100 языках, нейросетевой ансамбль «Шерлок» проверяет их подлинность по 600 признакам. Поставки идут в Армению, Белоруссию, Казахстан, ОАЭ и Турцию; число конечных пользователей превышает 275 млн человек. По нацпроекту «Международная кооперация и экспорт» компания получила сертификаты «Сделано в России» и планирует представлять свою продукцию в национальных павильонах за рубежом.
На фоне активного развития экспорта ПО особенно заметен прогресс в кибербезопасности. В сегменте межсетевых экранов нового поколения (NGFW), которые анализируют сетевой трафик и блокируют киберугрозы, российские разработчики, по данным Центра стратегических разработок (ЦСР), в 2024 году заняли более 60% внутреннего рынка. Теперь они активно рассматривают перспективы экспорта.
Продукты «Лаборатории Касперского», Positive Technologies и InfoWatch востребованы в ОАЭ и Азии как альтернатива западным решениям, позволяющая обеспечить цифровой суверенитет, отмечает доцент РЭУ им. Г.В. Плеханова Марина Холод. При этом межсетевые экраны нового поколения, системы предотвращения утечек данных (DLP), средства криптографической защиты, решения для защиты критической инфраструктуры и промышленные цифровые системы не продаются через условную «полку» российского ПО, говорит эксперт: «Здесь другая механика: пилотный проект, локальный интегратор, работа с регулятором, подтверждение соответствия местным требованиям и дальнейшее масштабирование».
Петр Арманд выделяет еще один тренд — экспорт технологического стека: «За рубежом нашим компаниям зачастую выгоднее выступать не как конкурирующим между собой поставщикам отдельных продуктов, а собирать комплексное предложение. Условно, один вендор дает кибербезопасность, другой — промышленную платформу, третий — ИИ, четвертый — инфраструктурный слой, а российский интегратор выступает архитектором решения».
Эта логика комплексного предложения работает и в смежных направлениях — промышленной автоматизации и проектах «умного города». «Экспорт российских высоких технологий сегодня — уже не вопрос наличия конкурентоспособных разработок: такие решения есть. Вопрос в том, насколько быстро мы сможем выстроить эффективные каналы их выхода на зарубежные рынки», — считает директор направления энергоемких производств фонда «Сколково» Николай Булатов.
Это особенно актуально для промышленного ПО и автоматизации, где экспортируются не только продукты, но и инженерные компетенции, говорят эксперты. В качестве примера Николай Булатов приводит группу компаний «Интелка», партнера «Сколково», которая реализовала десятки проектов по внедрению автоматизированных систем управления технологическими процессами (АСУ ТП) на заводах масложировой отрасли и изучает возможности выхода на рынки ЕАЭС. По словам эксперта, потенциал рынка АСУ ТП для этой отрасли в ЕАЭС оценивается в 3,5 млрд руб. в год, а к 2027 году может вырасти до 6 млрд руб.
Решения «Яндекса», Ctrl2GO и «Швабе» встраиваются в зарубежные проекты «умного города», отмечает, в свою очередь, Марина Холод. В частности, Yango, на момент запуска сервисов — международное подразделение «Яндекса», в 2023 году представило в Дубае навигационный сервис Yango Maps и арабоязычного голосового ассистента Yasmina на базе технологий «Алисы». Холдинг «Швабе» (входит в «Ростех») с 2018 года развивает экспорт решений для «умного города» через цифровую платформу RSTrade совместно с Российско-Сингапурским деловым советом, а также сотрудничает с Саудовской Аравией в области ИИ и городской инфраструктуры. Ctrl2GO внедряет свои продукты на предприятиях и развивает партнерства в сфере цифровизации в Индии, Индонезии, Саудовской Аравии и странах Латинской Америки.
В медицинской технике эксперты выделяют пример компании «ЭлеПС» из Татарстана: она создала первую в России систему эндоскопической визуализации 4K с флуоресцентной навигацией ICG — технологией, позволяющей хирургу видеть границы пораженных тканей в реальном времени. Система прошла апробацию в НМИЦ хирургии им. А.В. Вишневского: за полтора месяца с ее помощью провели 49 операций, после чего оборудование рекомендовали к широкому внедрению. Продукция поставляется в Белоруссию, Армению, Казахстан, Узбекистан, Киргизию и Таджикистан. «ЭлеПС» — участник программы «Сделано в России», а профильные международные выставки и бизнес-миссии выбирает через платформу «Госуслуги ВЭД», рассказали в компании.
Экспорт серверного оборудования остается нишевым, но отдельные игроки уже готовятся к выходу на зарубежные рынки. Так, компания «Трамплин Электроникс» разрабатывает линейку серверных процессоров «Иртыш» на китайской архитектуре LoongArch, не зависящей от американских лицензий. Флагман «Иртыш С664» имеет 64 ядра, тактовую частоту до 2 ГГц и поддерживает до 2 Тб оперативной памяти. Компания позиционирует его как аналог четырех процессоров Intel Xeon Silver 4310. По данным пресс-службы «Трамплин Электроникс», топология кристаллов разработана в собственном российском дизайн-центре, объем частных инвестиций в проект составляет 1,3 млрд руб.
В июне 2026 года компания приняла участие в бизнес-миссии РЭЦ в Йоханнесбурге, где российские процессоры вызвали интерес у представителей горнодобывающей и транспортной отраслей ЮАР. Подписан протокол о намерениях с компанией Rivoni Matimba, готовится соглашение с производителем электроники MX Tech. Спрос компания видит в странах СНГ, ЮАР, Индии, Вьетнаме и Индонезии, а в перспективе планирует выйти на рынки Нигерии, ОАЭ, Монголии и Саудовской Аравии, сообщили в пресс-службе «Трамплин Электроникс».
Инфраструктура поддержки
Развитие описанных проектов опирается на государственную инфраструктуру поддержки, эффективность которой, по оценке Николая Булатова, измеряется способностью сокращать путь от российского разработчика до зарубежного промышленного заказчика.
Поддержка экспортеров высокотехнологичной продукции охватывает весь цикл — от участия в выставках и деловых миссиях и поиска зарубежных партнеров до финансового обеспечения сделок, рассказывает директор по клиентской работе РЭЦ Алексей Мудраков. Важный элемент — программа «Сделано в России»: через сертификацию и рекламные кампании в 12 странах РЭЦ продвигает технологические преимущества отечественных компаний. Оператор программы — Российский экспортный центр. Цель программы — сформировать доверие к российскому высокотехнологичному сектору и дать компаниям прямой выход на заказчиков в дружественных странах. Сегодня более 34 тыс. товаров и услуг получили сертификат программы, а с 2022 года сумма контрактов превысила 102 млрд руб.
Господдержка в сфере высоких технологий должна помогать не столько с рекламой продукта, сколько со снижением затрат на выход на новый рынок: сертификацией, пилотными проектами, экспортным финансированием, страхованием и поиском сильного локального партнера, считает Марина Холод.
В группе РЭЦ напоминают, что в ее состав входит Агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций — ЭКСАР. Продукт «Страхование инвестиций» позволяет минимизировать политические риски при инвестировании российских организаций за рубежом. Он особенно востребован в проектах в Африке и Латинской Америке.
Услуги для выхода на международные рынки собраны на цифровой платформе «Госуслуги ВЭД» («Мой экспорт»), созданной РЭЦ по нацпроекту «Международная кооперация и экспорт». Каталог включает более тысячи услуг, в системе зарегистрировано свыше 47 тыс. компаний. Для высокотехнологичных компаний особенно полезен сервис «Профессионалы экспорта» — сеть более чем из 700 аккредитованных партнеров, оказывающих узкопрофильные услуги: от логистики до сопровождения переговоров с учетом культурных особенностей страны, отмечает Алексей Мудраков.
Как стимулировать экспорт высоких технологий
Нацпроект создал инфраструктуру поддержки, став основой для развития экспортных компетенций высокотехнологичных компаний, говорят эксперты. При этом они выделяют ряд барьеров, требующих дополнительных решений.
Так, одна из главных проблем экспортеров высокотехнологичной продукции — защита интеллектуальной собственности. Марина Холод считает целесообразным расширение госпрограмм субсидирования международных патентных заявок. Еще один актуальный вопрос — как превратить научную разработку в экспортный контракт. Эксперт выделяет два формата трансфера технологий: контрактные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), при которых бизнес задает требования, а институты решают задачу, и создание компаний на базе вузов для коммерциализации разработок. «Ключевой мерой господдержки могло бы стать софинансирование «долины смерти» — стадии от прототипа до опытно-промышленного образца, а также гранты на адаптацию продуктов под требования зарубежных регуляторов», — говорит Марина Холод.
Ведущий научный сотрудник Президентской академии Алексей Ефремов также указывает на необходимость совершенствования правового регулирования: переориентации стратегического планирования с количественного роста на качественное развитие и введения специализированной маркировки экспортно ориентированного ПО. «На международном уровне целесообразно разрабатывать многосторонние договоры о технологическом сотрудничестве и формировать институт технологических атташе», — говорит он.
Сегодня вектор смещается от простых поставок к совместным проектам, локализации и трансферу технологий, говорят эксперты. Партнеры из Азии, Африки и с Ближнего Востока заинтересованы в доступе к технологиям и экспертизе. План структурных изменений экономики до 2030 года ставит задачу наращивать экспорт продукции с максимальной добавленной стоимостью. Минэкономразвития готовит «стандарт партнерства» — типовую инструкцию для выхода на рынки 29 дружественных стран.
Ключевой тренд следующего десятилетия — переход от отдельных продуктов к технологическим экосистемам, в которых компании объединяют операционные системы, облачные сервисы, средства защиты данных и решения на базе ИИ. Без выхода за пределы страны невозможно сформировать устойчивое технологическое лидерство — международная экспансия становится условием выживания, подчеркивают эксперты.
Экспорт сельхозтоваров на азиатские рынки вырос на 26% за годЭкспорт сельхозтоваров на азиатские рынки вырос на 26% за год
Российский экспорт продукции АПК остается на высоком уровне, а на некоторых направлениях поставки активно растут. В условиях нестабильной геополитической ситуации значимое место в продажах за рубеж занимают страны АТР, Средней Азии и Ближнего Востока.
Поставки продукции АПК из России в первой половине 2026 года, по данным Федерального центра "Агроэкспорт", выросли на 26 процентов по сравнению с аналогичным периодом 2025-го и превысили 20 миллиардов долларов. За предыдущие пять лет объем экспорта показал заметный рост - с 30,7 миллиарда долларов в 2020-м до 41,6 миллиарда по итогам 2025-го.
По словам директора Института торговой политики НИУ ВШЭ Александра Данильцева, основные рынки для российского продовольствия - это Китай, импорт которого из РФ в 2021-2025 годы вырос в 1,9 раза - до 8 миллиардов долларов, а также Турция - 3,5 миллиарда долларов, Египет - 3 миллиарда, Индия - 2 миллиарда долларов, Саудовская Аравия - 1,8 миллиарда, Иран - 1,6 миллиарда долларов. Также крупными и динамичными импортерами стали ОАЭ и Вьетнам. Перспективным рынком можно назвать Индонезию.
"Расширение сельскохозяйственного экспорта из нашей страны происходит прежде всего благодаря азиатским рынкам, - рассказал "РГ" Александр Данильцев.
"Это связано с активным спросом на базе роста населения и дохода. При этом такие товары, как зерно и растительные масла - наиболее конкурентоспособные для российского экспорта, очень востребованы, так как это базовые продукты питания для стран с большой численностью населения, значительная часть которого еще не располагает высокими доходами", - пояснил Александр Данильцев.
Самый важный товар российского сельскохозяйственного экспорта - зерновые. По данным ФГИС "Аргус-Фито", за первое полугодие 2026 года экспорт зерна и продуктов его переработки составил свыше 36,1 миллиона тонн - заметно выше, чем в 2025-м. Однако в последние месяцы экспорт зерновых серьезно осложнился из-за ограничений отгрузок через порты Азовского и Черного морей.
"В связи со сложившейся ситуацией в акватории Азово-Черноморского бассейна правительством России был оперативно принят ряд необходимых мер для поддержки российских производителей и экспортеров зерновых и масличных культур. Прежде всего экспортные потоки переориентированы на иные направления: на Балтийский, Каспийский, Дальневосточный бассейны, а также на сухопутные погранпереходы", - сообщили "РГ" в Минсельхозе России.
Зерно для БРИКС
Восточное направление экспорта зерна - не ведущее, но активно развивается. К примеру, с января по конец августа 2026 года Китай закупил российскую пшеницу на 17,6 миллиона долларов - почти в семь раз больше, чем за тот же период прошлого года, следует из данных Главного таможенного управления КНР.
"Китай представляет собой огромный соседний рынок, поэтому потенциал для дальнейшего роста поставок российской сельхозпродукции, безусловно, есть, - рассказали "РГ" в группе компаний "Новый сухопутный зерновой коридор" (НСЗК). - Но сегодня вопрос уже не только в наличии российского зерна и спроса на него, а в эффективности трансграничной логистики".
Для решения этой задачи был, в частности, построен Забайкальский зерновой терминал (ЗЗТ), который позволяет перегружать зерно из российских железнодорожных составов в китайские. Проектная мощность терминала - до 8 миллионов тонн в год.
Наше зерно возможно поставлять не только в Китай. "Сейчас мы готовим пилотный маршрут: Сибирь - Забайкальский зерновой терминал - порт Далянь в Китае, откуда российское зерно морем можно будет отправлять на рынки стран БРИКС и Азиатско-Тихоокеанского региона", - пояснили в "НСЗК".
Катаются в масле
Второй по объемам экспортный товар российского АПК - масложировая продукция. Ее поставки в первой половине 2026 года составили 7,6 миллиона тонн - на 17 процентов больше, чем за тот же период 2025-го, сообщили "РГ" в Масложировом союзе России. Больше половины всего объема ушли в три страны: 2 миллиона тонн в Китай, 1,3 миллиона - в Турцию, 0,9 миллиона - в Индию.
Поставки молочной продукции в первой половине этого года, по данным Россельхознадзора, составили 101,6 тысячи тонн - на 8,3 процента больше показателя аналогичного периода прошлого года.
Экспорт масложировой продукции в первой половине этого года достиг 7,6 миллиона тонн, большая часть ушла в Китай, Турцию и Индию
По словам генерального директора Союзмолоко Артема Белова, российский молочный экспорт демонстрирует восстановление после прошлогоднего спада. И хотя основными потребителями остаются страны СНГ, наиболее динамичный рост показывают рынки дальнего зарубежья. "Мы видим значительный потенциал в развитии восточного направления - в Китае, странах АТР, Ближнего Востока и Северной Африки, где растет спрос на молочные продукты, а наши производители уже имеют успешный опыт поставок", - рассказал "РГ" Артем Белов.
Довезти до Филиппин
Существенный объем российских поставок занимают также мясо и мясопродукты - в первой половине 2026 года экспорт составил почти 400 тысяч тонн.
"Россия последовательно увеличивала объемы поставки мяса и мясопродуктов за рубеж на протяжении последних 15 лет. В настоящий момент для российской продукции открыт доступ на более чем 100 рынков разных стран, - рассказал "РГ" руководитель Национальной мясной ассоциации Сергей Юшин. - В прошлом году, по нашим оценкам, мы вывезли продукции на сумму более чем 2,5 миллиарда долларов. Это рекорд за все предыдущие годы".
В 2026-м, по словам Сергея Юшина, экспорт мяса и мясопродуктов столкнулся с рядом сложностей. В их числе укрепившийся рубль, высокая стоимость кредитования и удорожание логистики. "Наш товар по качеству и по безопасности не уступает самым сильным конкурентам. Но ценовой вопрос является все-таки ключевым в торговле. Поэтому в первой половине этого года наш общий экспорт снизился в натуральном выражении на 14 процентов по сравнению с 2025-м. Из всех видов продукции вырос только экспорт свинины", - отметил Сергей Юшин.
Что касается направлений поставки, то по импорту нашей свинины первое место занимает Беларусь. А вот говядину и птицу больше всего покупает КНР. "Помимо Китая у нас есть и Вьетнам, также появились Филиппины. Поэтому азиатское направление, конечно, для нас важно", - сказал Сергей Юшин.
В целом отечественный АПК продолжает развивать экспорт продукции. Задача перед этим сектором стоит довольно серьезная - согласно поручению президента России, к 2030 году необходимо увеличить объемы поставок за рубеж в 1,5 раза по сравнению с 2021 годом.
Как по маслу
За полтора десятилетия масложировая отрасль Евразийского экономического союза прошла путь от импортозависимости до лидирующих позиций на глобальном рынке. Валовой сбор масличных вырос более чем втрое, экспорт масел - почти в восемь раз. Совместная работа позволяет предприятиям из стран ЕАЭС улучшать селекцию, внедрять новые технологии и расширять сбыт своей продукции.
Сегодня Евразийский экономический союз занимает первое место по производству подсолнечника и удерживает 27 процентов общемирового рынка этой культуры. Таков результат работы последних лет. В 2010 году валовой сбор масличных культур в странах, позже образовавших ЕАЭС, составлял лишь около 9 миллионов тонн, а в 2025-м он превысил 40,2 миллиона.
Производство растительных масел за этот период выросло с 3,3 до 11,6 миллиона тонн, из которых на Россию приходится около 90 процентов. В сезоне 2026-2027 годов выпуск растительных масел в нашей стране может достичь 11,7-12 миллионов тонн. Объемы производства масел в ЕАЭС более чем вдвое перекрывают внутреннее потребление (230 процентов), поэтому союз ежегодно наращивает поставки за рубеж.
Масложировая отрасль - это не только сырое масло. Сегодня она также полностью обеспечивает страны союза маргаринами, майонезом и растительным шротом. Мощности по переработке масличных в ЕАЭС ежегодно растут - в 2025-м они достигли 35,5 миллиона тонн в год против 27,2 миллиона тонн в 2021-м. В России, например, к 2030 году мощности планируется увеличить до 39 миллионов тонн.
Сотрудничество предприятий масложировой отрасли в рамках ЕАЭС развивается по нескольким ключевым направлениям - от селекции семян до выхода готовой продукции на внешние рынки. Основная цель - снизить зависимость от импорта, повысить эффективность производства и укрепить экспортный потенциал ЕАЭС. Координатором этой работы выступает Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК).
Одно из приоритетных направлений - селекция и семеноводство масличных культур. ЕЭК рекомендовала развивать эту сферу, в том числе через совместные проекты селекционных центров и внедрение новых отечественных сортов и гибридов. Пример совместной работы - многолетнее сотрудничество российской селекционно-семеноводческой компании "СОКО" с казахстанскими аграриями. Сегодня 35 процентов площадей под соей в Казахстане засеяны ее сортами.
Работа в рамках ЕАЭС помогает продвигать масложировую продукцию на мировые рынки
Второе направление сотрудничества - глубокая переработка сырья и внедрение современных технологий. Перспективным здесь считается освоение достижений молекулярной биологии и генетики, а также проведение совместных отраслевых исследований для последующего внедрения результатов в производство.
Еще одна сфера совместной работы - агрологистика. Здесь ключевую роль играет совместный проект "Евразийский агроэкспресс", нацеленный на ускорение железнодорожных и мультимодальных перевозок. Масложировая продукция входит в число приоритетных грузов. Регулярные отправки организованы в Китай, причем сроки доставки сокращены до 10-14 дней, а также в Узбекистан - 4-7 дней.
Четвертое направление сотрудничества - кооперационные проекты. В ЕАЭС формируется наднациональный механизм поддержки таких проектов в АПК, который предусматривает субсидирование процентных ставок по кредитам за счет бюджета союза. Субсидия будет покрывать до 100 процентов ключевой ставки, но не более 350 миллионов рублей на проект в год. К концу 2026-го планируется одобрить не менее 15-16 проектов. ЕЭК уже начала предварительный отбор заявок по четырем направлениям: семеноводство, животноводство, переработка пищевой продукции и агрологистика.
Отдельное внимание уделяется также подготовке кадров. Заинтересованные вузы стран ЕАЭС реализуют совместные образовательные программы и проекты по специальностям, наиболее востребованным в масложировой отрасли.
40,2 миллиона тонн составил валовой сбор масличных культур в странах ЕАЭС в 2025 году
Совместная работа в рамках ЕАЭС позволяет странам-участницам не только полностью обеспечивать внутренние потребности, но и способствует продвижению продукции на мировые рынки. В частности, союз как единый блок ведет переговоры о зонах свободной торговли, что дает бизнесу преференциальный доступ к рынкам без необходимости каждой стране договариваться отдельно. Пример - подписанное в декабре 2025 года соглашение о свободной торговле с Индонезией, которое сейчас проходит процедуру ратификации. Когда оно вступит в силу, средняя ставка импортной пошлины для экспортеров из ЕАЭС снизится с 10,2 до 2 процентов. Это открывает доступ к крупнейшему рынку Юго-Восточной Азии.
Таким образом, сотрудничество в ЕАЭС - это не декларация, а работающий инструмент, который через снижение торговых барьеров, совместную логистику и финансовую поддержку реально помогает расширять сбыт продукции на мировых рынках.
Тепличные овощи попросили защитить от дешевого импорта. Чем это может обернуться
Российские производители тепличных овощей предлагают усилить защиту рынка от дешевого импорта. Среди возможных мер - сезонные пошлины, тарифная квота около 300 тыс. тонн и минимальная импортная цена около 200 руб. за кг. Однако эксперты предупреждают: ограничение импорта может привести к росту цен и снижению потребления овощей, а заменить зарубежные поставки российским производством быстро не получится.
Такую инициативу высказал президент Плодоовощного союза Игорь Мозговенко на конференции "Агроинвестор: PRO растениеводство". По его словам, в феврале - апреле разница между ценами на российские и импортные томаты в отдельные месяцы достигает 2,5 раза. При этом себестоимость отечественной продукции оказывается выше цены, по которой импорт поступает в Россию.
Российские теплицы в 2025 году собрали 681 тыс. тонн томатов и 879 тыс. тонн огурцов. Самообеспеченность огурцами составляет 97%, томатами - 89%. Но с ноября по март, когда работают теплицы с досвечиванием, обеспеченность томатами снижается до 61%. В 2025 году импорт составил 489 тыс. тонн, причем 58% поставок пришлось именно на период работы таких теплиц. Основными поставщиками стали Азербайджан и Туркмения - примерно по 30%.
По мнению Мозговенко, дешевый импорт создает для отрасли долгосрочный риск. Из-за давления импорта российские предприятия получают меньше средств для обслуживания кредитов и обновления оборудования. Дополнительное давление создают расходы на энергию: на них приходится около 30% себестоимости тепличного производства.
Генеральный директор исследовательской компании "Технологии роста" Тамара Решетникова считает, что конечным результатом подобных мер станет заметный рост отпускных и розничных цен. В этой ситуации часть покупателей просто сократит потребление овощей. В краткосрочной перспективе тепличные хозяйства выиграют, но затем снижение спроса может нивелировать эффект.
Решетникова отмечает, что часть импорта поступает в регионы, где собственного промышленного производства недостаточно, прежде всего на Дальний Восток и в Сибирь. Там основным поставщиком является Китай. Если импорт ограничить, быстро заместить их российскими овощами не получится, предупреждает она.
Кроме того, импорт не всегда конкурирует непосредственно с крупными тепличными комплексами. Например, из Узбекистана поступают крупные розовые томаты, которые российские промышленные теплицы зимой практически не выращивают. Летом же часть рынка обеспечивают открытый грунт и личные хозяйства. У разных сегментов - своя сезонность и сортовая матрица, поэтому единая мера для всего импорта может оказаться избыточной.
Южная электронная таможня прокомментировала решение по спору с «Бонумом»
Южная электронная таможня приняла во внимание правовую позицию Верховного суда в пользу ростовского производителя прицепной техники «Бонум». Речь идет о классификации импортных комплектов пологов. Решение по данному делу не устанавливает универсального правила, в соответствии с которым любое изделие, предназначенное для использования на транспортном средстве, должно классифицироваться как его часть. Об этом РБК Ростов сообщил заместитель начальника Южной электронной таможни (ЮЭТ) Андрей Курочка.
В сентябре 2026 года Верховный суд отменил решения трех нижестоящих инстанций и удовлетворил требования ростовского производителя прицепной техники «Бонум» в споре с Южной электронной таможней. Как следует из материалов дела, «Бонум» импортировал из Турции наборы пологов, изготовленных из ПВХ-обработанной сетки плотностью 900 г/кв. м, для полуприцепов. При таможенном декларировании компания заявляла их как части прицепов и полуприцепов, что означало пошлину в 5%. Но таможня после проверки решила иначе: переклассифицировала товар в изделия из пластмасс, подняв ставку до 6,5%.
По словам Андрея Курочки, при классификации товаров используются положения товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза (ТН ВЭД ЕАЭС), основные правила интерпретации, а также тексты товарных позиций и примечаний. Важно учитывать объективные характеристики товара и оценивать их в совокупности, отмечают в ведомстве.
Указание производителя на предназначение товара для конкретного транспортного средства не всегда достаточно для его классификации как части этого транспорта. Материал изготовления также не может быть единственным критерием — нужно учитывать назначение и конструктивные особенности.
В случае с комплектами пологов для полуприцепов таможенный орган использовал подход, основанный на материале и способе изготовления, а не на их предназначении для полуприцепов. Подход подтверждается и классификацией аналогичных товаров в Европейском союзе. Там брезенты для грузовиков и пологи для лодок классифицируются по материалу и способу изготовления.
Ситуация изменилась с публикацией приказа ФТС России от 17 июля 2026 года, в соответствии с которым были внесены изменения в приказ от ноября 2021 года. Теперь комплекты пологов для полуприцепов, состоящие из боковых и верхних пологов с определенными характеристиками, классифицируются в определенной субпозиции.
Андрей Курочка отметил, что изменения не применяются ретроспективно к товарам, ввезенным до их вступления в силу. Правовая оценка классификации осуществляется на основе законодательства, действовавшего на момент ввоза товара.
«Споры о классификации частей и принадлежностей транспортных средств, оборудования возникают, как правило, в ситуациях, когда товар одновременно обладает признаками самостоятельного изделия и предназначен для установки или использования в составе другого изделия. Такие ситуации требуют разграничения и установления полных и объективных характеристик товара», — прокомментировал он.
Предметом споров могут быть элементы кузова, оснащение транспортных средств, изделия из полимеров, резины и текстиля. Уточняется, что таможенный орган не считает корректным определять распространенность таких споров только по наименованиям товаров. Существенным является характер каждого конкретного спора и наличие конкурирующих товарных позиций.
Решение по данному вопросу может быть обжаловано в административном или судебном порядке в соответствии с законодательством РФ.
Черное золото в приоритете: Как Россия закрепилась на нефтяном рынке Китая
В июне импорт нефти Китаем опустился до минимальной отметки за десятилетие, после чего страна начала плавно наращивать объемы. В августе они выросли на 6,2% по сравнению с июлем до 8,93 млн баррелей в сутки. Тем не менее, относительно августа 2025 года падение составило 22,9%, по данным "Нефть и Капитал".
На фоне этих изменений только Россия сумела нарастить поставки в августе в Китай до 2,64 млн баррелей в сутки (11,2 млн тонн) за месяц. По сравнению с августом 2025 года прирост экспорта составил 41,3% год к году, и Пекин потратил на закупку российской нефти около 6,5 млрд долларов.
Крупнейший в мире нефтепереработчик - китайская Sinopec - нарастила закупки российской нефти сорта ESPO, которая оказалась более выгодной по цене по сравнению с аналогами из Бразилии и Западной Африки.
За период январь - август Россия со значительным преимуществом занимает первое место среди экспортеров черного золота в Китай: поставлено почти 77,65 млн тонн - рост на 18,1%.
Фактическое перекрытие Ормузского пролива и прекращение налаженного судоходства не могло не отразиться на изменении импорта персидской нефти, потребителем которой КНР была долгое время. Впоследствии совокупный импорт нефти в мае из стран Ближнего Востока опустился до 1,9 млн баррелей в сутки - Ирак и ОАЭ снизили поставки в КНР до символических 61 тыс. баррелей в сутки и 67 тыс. баррелей в сутки соответственно, а Кувейт и Катар вовсе их прекратили, следует из данных Главного таможенного управления (ГТУ) КНР.
Китай весьма спокойно переживает данный кризис благодаря накопленным стратегическим запасам нефти в государственных хранилищах и в хранилищах государственных компаний. По оценкам Минэнерго США, товарные запасы составляют до 1,397 млрд баррелей нефти на конец 2025 года - такого объема хватит на 3 месяца суточного потребления в КНР.
У российского экспорта нефти в Китай можно выделить краткосрочную и долгосрочную перспективы. По мнению эксперта Кирилла Родионова, несмотря на фактически непростые отношения КНР с США, американцы вынуждены закрывать глаза на наращивание импорта российской нефти. С этой точки зрения, американский законопроект Линдси Грэма (внесен в перечень террористов и экстремистов Росфинмониторинга) об "адских санкциях" не представляет на данный момент никакой угрозы торговым отношениям Китая и России.
В долгосрочной перспективе санкционный фон против российских поставок нефти будет снижаться в течение десятилетия, сохраняя стабильный объем экспорта сырья и превышая при любом раскладе 1 млн баррелей в сутки.
Более того, КНР уже несколько лет подряд намеренно снижает импорт нефти из Саудовской Аравии, но увеличивает из Малайзии. По оценкам специалистов, значительная часть нефти, приписываемая Малайзии, - это сырье из Ирана и в меньшей степени из Венесуэлы, которое выдается за малазийскую нефть во избежание американских санкций.
Однако для Пекина, судя по всему, дисконты или сниженные цены являются главным драйвером при принятии решений об импорте нефти, а нахождение ее поставщиков в санкционных списках - второстепенным.
Поэтому главный вопрос о перспективе импорта российского сырья в КНР - это какой будет дисконт на него. По прогнозам, дисконт на российское сырье будет сокращаться, а цена будет сближаться с ценой Brent. Однако этот процесс будет постепенным, но так или иначе экспорт российской нефти будет идти в штатном режиме.
Посол Беларуси прогнозирует рост товарооборота с Россией
Интенсивный уровень взаимодействия партнеров на пространстве Союзного государства создает все предпосылки для превышения объема товарооборота по сравнению с прошлым годом. Этими прогнозами поделился в эфире телеканала "Первый информационный" глава дипломатической миссии РБ в России Юрий Селиверстов, сообщат 3 октября БЕЛТА.
Отвечая на вопрос репортеров о том, как складываются белорусско-российские отношения, посол уточнил, что порядка трех десятков делегаций побывали в Синеокой, которые возглавляли руководители регионов, а на уровне их заместителей прошли визиты еще 42 делегаций. Кроме того, республику посещали больше двадцати российских министров либо официальных представительств областного руководства.
И это, подчеркнул высокопоставленный дипломат, стало общей системной работой. "При этом и около полусотни групп белорусских специалистов выезжало за это время в российские регионы", - добавил он. Словом, идет деловая работа, без которой невозможна глубокая кооперация, на которую нацеливают правительство и Президент Беларуси.
Касаясь цифр товарооборота двух стран, посол сообщил, что за прошлый год он составил почти $55 млрд, уточнив, что это речь идет только о товарах, без услуг. А в этом году есть предпосылки превысить этот объем. Уже сейчас "порядка пятнадцати процентов к предыдущему периоду мы имеем по разным позициям", - констатировал Селиверстов.
Правда, признался он, есть отдельные виды машиностроения, которые проседают в силу того, что проседают и взаимные поставки. Но в целом ситуация "и объем товарооборота оставляет хорошие перспективы не просто на сохранение, а даже на превышение показателей прошлого года".
Ведется работа партнеров и в сфере транспортных услуг, которые занимают львиную долю этого объема. Есть и строительные услуги, и услуги в сфере IT. Но посол рассчитывает на расширение взаимного горизонта деловых связей.
Надо продвигаться и в новых вариантах, убежден он, обратив внимание на перспективность и сферы туристических услуг. Во-первых, под него можно подтянуть прямые авиационные сообщения, а, кроме этого, около пятидесяти тысяч человек перевезли приграничные электрички, резюмировал белорусский посол в России.
Кризис-диалог: бизнес ЕС интересуется восстановлением связей с Россией
Из-за санкций объем торговли России и Евросоюза упал в 5,5 раза с 2021 года. Несмотря на это, европейские компании проявляют принципиальный интерес к восстановлению деловых связей, заявили «Известиям» в российском постпредстве при ЕС. Рост поставок возможен в отдельных товарных категориях, на которые не распространяются санкционные запреты, например в медицине, отметили эксперты. Тем временем готовится бизнес-форум России, ФРГ и США по энергетике, который может стать попыткой наладить диалог коммерческих секторов.
Что сейчас с экспортом из ЕС в Россию
До 2022 года Евросоюз был главным торговым партнером России — на него приходилось больше трети внешнеторгового оборота страны. Масштабные санкции разрушили прежние экономические связи: объемы торговли упали в разы, а Россия опустилась с 5-го на 19-е место в рейтинге партнеров ЕС.
— Согласно данным Евростата, в первом полугодии 2026 года товарооборот между Россией и ЕС сократился, по сравнению с аналогичным периодом 2025 года, на 13,2 % — с €31,08 до €26,98 млрд. Это минимальный уровень, который в 5,5 раза меньше «досанкционного» показателя (т.е. 2021 года. — Ред.), — сообщили «Известиям» в Постоянном представительстве РФ при Европейском союзе.
В частности, если говорить об экспорте из ЕС в РФ, то, по данным того же Евростата, именно в 2021 году он достиг пиковых €99 млрд. Но к 2024–2025 годам поставки сократились более чем в три раза — до €30,2–32 млрд в год.
Сохранение или даже рост поставок наблюдается только в отдельных категориях товаров, не попавших под санкции, например в здравоохранении. Пока компании в других отраслях в 2022 году сворачивали бизнес на российском рынке, европейские фармацевтические гиганты резко нарастили экспорт в нашу страну. В результате только в IV квартале того года они отгрузили медикаментов на рекордные €2,9 млрд — торговые сети формировали резервы из-за опасений полной блокировки логистики. В последующие два года объем поставок колебался около €8,5 млрд, за 2025-й превысил €9,5 млрд, в 2026-м динамика сохраняется.
— Что касается торговли лекарствами, то речь идет о гуманитарной сфере — здравоохранении. В ЕС вынуждены считаться с тем, что введение запрета на поставки медицинской продукции стало бы вопиющим нарушением прав человека на здоровье и гуманитарных принципов ООН, — отметили в Постоянном представительстве РФ при ЕС.
Европейские торговые палаты и бизнес-ассоциации могут лоббировать свои коммерческие интересы наперекор официальной политике ЕС, однако они добьются лишь ограниченного прогресса, считает эксперт клуба «Валдай» Андрей Кортунов. По его словам, бизнес может рассчитывать на локальные уступки именно в здравоохранении — это касается поставок не только лекарств, но и медицинского оборудования.
В других сферах ситуация складывается значительно хуже, причем в первую очередь для самой Европы.
— За 2022–2025 годы совокупные экономические потери Евросоюза, связанные с обратным эффектом антироссийских санкций, по различным оценкам составили от €1 до €1,6 трлн. Негативные последствия затронули прежде всего капиталоемкие и ориентированные на экспорт отрасли, включая химическую промышленность, автомобилестроение, машиностроение и энергетику, — подчеркнули в российском постпредстве.
С 2022 года химическая промышленность ЕС потеряла около 9% производственных мощностей. Наиболее существенное сокращение отмечается в Германии — 25%, Нидерландах — 20%, Франции — 10% и Италии — 7%.
Только за поставки газа ЕС переплатил около €750 млрд с момента введения антироссийских ограничений, отметили дипломаты. Затянувшийся энергетический кризис и поспешная декарбонизация создают для Европы риски дальнейшей деиндустриализации. Санкционная политика Брюсселя не нанесла России «стратегического поражения», а ударила по ЕС «эффектом бумеранга». При этом адаптация российской экономики и диверсификация внешнеэкономических связей продолжат снижать ущерб от ограничений, что со временем исчерпает санкционный инструментарий Запада, отметили в постпредстве.
Какова вероятность восстановления товарооборота
Однако европейское бизнес-сообщество, вопреки курсу Брюсселя, сохраняет позитивный настрой к России.
— Несмотря на санкционное давление и откровенно русофобскую политику ЕС, фиксируем принципиальный интерес европейских компаний к восстановлению деловых связей с Россией. Однако, как неоднократно подчеркивало руководство нашей страны, такое сотрудничество должно быть взаимовыгодным, долгосрочным и устойчивым и, что особенно важно, не зависеть от политической конъюнктуры, — заключили в постпредстве.
Европа стремительно теряет прежние конкурентные преимущества, добавил Андрей Кортунов. Третьи страны вытесняют европейские компании с традиционных рынков, а Дональд Трамп вводит против них импортные тарифы. Поэтому бизнес ЕС стремится если не вернуться полностью, то хотя бы частично компенсировать потери последних лет. Компании по-прежнему считают российский рынок очень привлекательным, ведь он остается крупнейшим в Европе.
Пока Европа решала энергетические и логистические проблемы, конкуренты заняли ее ключевые рынки. В России компании из КНР, Индии и местные производители заместили европейские бренды, десятилетиями строившие здесь бизнес. Так, автопром Китая вытеснил немецкие концерны из секторов легковых машин и спецтехники, а за счет низких цен он переигрывает европейцев даже внутри ЕС.
Одновременно Трамп ввел импортные пошлины (базовые 20% на товары и повышенные на автомобили), вынуждая концерны переносить заводы в Штаты. Американский закон о снижении инфляции, принятый еще при Джо Байдене, и новые тарифные барьеры в совокупности буквально выкачивают капитал из ЕС: гигантам вроде Volkswagen, BMW и BASF выгоднее строить предприятия в США ради субсидий и обхода пошлин.
Старая модель роста Европы больше не работает, а новые условия лишают компании прибыли. Ради экономического выживания и возвращения конкурентных преимуществ крупный капитал ЕС проявляет прагматичный интерес к восстановлению связей с РФ. Одним из шагов может стать трехсторонний бизнес-форум Россия – США – Германия, намеченный на 2027 год.
Главным инициатором выступает РФПИ во главе с Кириллом Дмитриевым при прямой поддержке немецкой партии АдГ. Инициативу приветствовала и Американская торгово-промышленная палата.
На мероприятии стороны могут обсудить не только поставки топлива, но и энергоэффективность, технологии хранения энергии, улавливание углерода и безопасность инфраструктуры, отметила заместитель заведующего кафедрой «Цифровая экономика, управление и бизнес-технологии» МТУСИ Галина Платунина. По ее прогнозу, главным условием сотрудничества останутся ясные правовые правила и приемлемый уровень политических и финансовых рисков.
Логистически Евросоюзу гораздо выгоднее возить товары в Россию, чем на Ближний Восток или в Латинскую Америку из-за низких транспортных издержек, многолетнего опыта и понимания динамики рынка, добавил Кортунов. По его словам, сторонам будет легче восстановить торговлю, чем инвестиции, а здравоохранение послужит отличным окном для роста европейских поставок.
Однако развитие ситуации во многом упирается в политику: если в ближайшие два-три года завершится украинский конфликт, мы, вероятно, сможем наблюдать возвращение ритейла из ЕС. При этом вице-премьер РФ Денис Мантуров подчеркивал, что возвращение зарубежных компаний не должно ослаблять господдержку российских фирм. Кроме того, советник президента РФ Антон Кобяков прямо заявил, что прежних условий работы для западного бизнеса больше не будет. В частности, по его словам, зарубежные партнеры обязаны делиться технологиями и локализовать производство.
Восстановить хотя бы треть докризисного товарооборота в среднесрочной перспективе теоретически возможно, но этот процесс потребует больших усилий, считает Галина Платунина. Прежние потоки, особенно в энергетике и технологиях, вряд ли вернутся в полном объеме, поскольку российский экспорт переориентировался на другие рынки, европейские поставки заместили новые партнеры, а бизнес перестроил логистику и цепочки снабжения. Партнеры скорее частично восстановят торговлю в новых нишах, а не вернут прежнюю полноценную структуру.
Таможенные службы СНГ и ЕАЭС переходят на общие алгоритмы работы
Таможня должна работать оперативно, эффективно и технологично, способствовать укреплению интеграции. Предметно обсудить эту тему в Бресте собрались на минувшей неделе участники заседания Совета руководителей таможенных служб СНГ и Объединенной коллегии таможенных служб государств - членов ЕАЭС.
Как отметил председатель Государственного таможенного комитета Республики Беларусь Владимир Орловский, город над Бугом для проведения столь масштабных мероприятий выбран не случайно: "Брест - это западные ворота не только Беларуси, но и ЕАЭС, СНГ. В этом регионе отрабатываем самые продвинутые технологии. Это и робот, который сканирует днище транспортного средства, и современная досмотровая техника. В пункте пропуска "Брест" внедрена система электронного распределения по каналам транспортных средств. Делимся нашими технологиями, показываем, как работаем".
Председатель Совета руководителей таможенных служб государств - участников СНГ, руководитель Федеральной таможенной службы России Валерий Пикалев высоко оценил уровень организации мероприятий и обозначил внушительный объем задач таможенных органов: "Выражаю уверенность в нашем тесном взаимодействии, помощи и поддержке решений поставленных задач в интересах наших государств. Наши белорусские коллеги создают идеальные условия для плодотворной работы и конструктивного диалога в рамках Содружества".
На заседании Совета руководителей таможенных служб государств - участников СНГ обсуждались вопросы взаимодействия по линии перевозки транзитных грузов. Коллеги обменялись лучшими практиками по применению программных продуктов, сканированию транспортных средств, изучению сканограмм, что очень важно для выявления правонарушений.
Особый интерес вызвали организация работы электронной очереди в пункте пропуска "Брест", а также система распределения потоков транспортных средств. Белорусские таможенники в целях повышения эффективности контроля временно ввозимого транспорта для личного пользования проводят эксперимент по применению электронных трекеров, позволяющих в режиме реального времени отслеживать их нахождение на территории стран Евразийского экономического союза.
В формате работы Объединенной коллегии таможенных служб ЕАЭС, которая состоялась после заседания Совета руководителей таможенных служб СНГ, обсуждали дальнейшую координацию практического взаимодействия. Были выработаны новые единые подходы в упрощении таможенных процедур.
Перемещение временно ввезенного личного транспорта в порядке эксперимента контролируют электронными трекерами
Акцент сделан на унификации законодательства, цифровизации, защите интересов бизнеса и борьбе с контрабандой. Белорусской стороной, сообщили в ГТК, были вынесены для обсуждения темы, касающиеся сроков проведения таможенного досмотра, обмена информацией о временно ввезенных транспортных средствах для личного пользования, порядка убытия с территории ЕАЭС отдельных категорий товаров морскими судами.
Коллеги по союзу инициировали для рассмотрения темы, связанные с применением пассажирской таможенной декларации, актуализацией перечня налогоемких товаров, согласованием и мониторингом стоимостных индикаторов риска. Было рассмотрено порядка 20 вопросов. Решение по каждому важно не только для таможенного администрирования, но в первую очередь для ускорения прохождения гражданами границы.
В пункте пропуска "Брест" руководители таможенных служб государств - участников СНГ заложили капсулу с посланием будущим поколениям, на таможенном посту "Козловичи" высадили кленовую аллею.
Корея начала отправлять грузы через Севморпуть вместо Суэца, несмотря на санкции
Краткое содержание:
- Рейс южнокорейского контейнеровоза PanStar Acro показал, что Северный морской путь способен заметно сократить сроки доставки грузов между Северо-Восточной Азией и Европой. Судно дошло из Пусана до Роттердама за 22 дня — примерно на 10 суток быстрее расчетного маршрута через Суэц. Для перевозчиков экономический эффект складывается из сокращения расходов на топливо и эксплуатацию судна, экономии на тайм-чартере и ускорения оборота капитала. Поэтому СМП наиболее интересен для дорогих и чувствительных ко времени грузов — электроники, автокомпонентов, оборудования и другой продукции с высокой добавленной стоимостью.
- Главным потенциальным выгодополучателем развития маршрута становится Россия, но основной источник дохода — не сам проход иностранных судов. Деньги могут приносить ледокольные и навигационные услуги, порты, перевалка, хранение, снабжение, ремонт и другая инфраструктура. Впрочем, пока общий грузопоток СМП составляет около 38 млн т, тогда как международный транзит — лишь 3,2 млн т. Поэтому финансовый результат для России будет зависеть от того, сможет ли страна превратить отдельные иностранные рейсы в регулярный грузопоток.
- Потенциально часть доходов при этом могут потерять Суэцкий канал и южные логистические хабы, зарабатывающие на транзите, бункеровке и обслуживании судов. Однако говорить о масштабном перераспределении грузопотоков пока рано: PanStar шел в благоприятный сезон, без непосредственной ледокольной проводки и с неполной коммерческой загрузкой. Арктический маршрут остается сезонным и требует дополнительных расходов на ледовый класс, страхование, навигацию и безопасность. Поэтому корейский рейс подтвердил техническую возможность и преимущество СМП во времени, но экономику регулярной полностью загруженной контейнерной линии еще предстоит доказать.
Экспериментальный рейс южнокорейского PanStar Acro через Северный морской путь показал: Арктика уже способна сократить срок доставки грузов из Азии в Европу примерно на 10 дней по сравнению с маршрутом через Суэц. На фоне кризиса в Красном море это превращает СМП из преимущественно российской сырьевой магистрали в потенциального конкурента южным торговым коридорам. Если за единичными проходами появятся регулярные контейнерные линии, выиграть смогут азиатские экспортеры и российская арктическая инфраструктура, а часть доходов рискуют потерять Суэц и традиционные логистические хабы Юга. Но главный вопрос пока остается открытым: PanStar доказал преимущество СМП во времени — теперь Арктике предстоит доказать его в деньгах.
Прецедент PanStar Acro
Южнокорейский контейнеровоз ледового класса PanStar Acro в середине сентября успешно завершил тестовый транзит по Северному морскому пути (СМП). До Роттердама судно дошло примерно за 22 дня. Затем контейнеровоз продолжил рейс через европейские порты и прибыл в польский Гданьск. Это первый за 10 лет проход корейского контейнеровоза по Арктике. Весь проход занял 22 дня, из которых по Северному морскому пути — 6,5 суток. Судно срезало около 7 тыс. км по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал и сэкономило более 11 тыс. км в сравнении с вынужденным обходом вокруг мыса Доброй Надежды (это требуется из-за рисков судоходства через Суэц на фоне войны на Ближнем Востоке). Выигрыш по времени составляет от 10 до 18 суток соответственно.
Справка «Известий»
Логистический кризис в Красном море, начавшийся осенью 2023 года, в 2026-м перешел в острую фазу.
Из-за весенней эскалации конфликта на Ближнем Востоке и новой волны атак хуситов летом 2026 года трафик через Суэцкий канал рухнул до исторических минимумов. До кризиса эта артерия пропускала 12–15% мировой торговли на $1 трлн ежегодно (от нефти до микрочипов), принося, например, только Египту свыше $10 млрд. Сейчас доходы упали более чем вдвое. Спасаясь от ракет и запретительных страховок, перевозчики массово уходят на альтернативы, огибая Африку через мыс Доброй Надежды (теряя 10–15 лишних суток на каждый рейс). Другие варианты — переориентироваться на российский Северный морской путь и трансъевразийские железные дороги.
Рейс корейской PanStar Acro — геополитический прецедент. Рейс проходил в сложной санкционной среде: организаторы заранее консультировались по вопросам соблюдения международных ограничений, а использование платных российских услуг, включая ледокольную проводку, рассматривалось как потенциальный источник дополнительных санкционных рисков. Тем не менее судовладелец оплатил инфраструктурные тарифы и выполнил все регламенты российской администрации СМП. Благодаря благоприятной ледовой обстановке судну не пришлось запрашивать непосредственной ледокольной проводки.
Рейс корейского судна — зеленый свет для крупнейших экономик азиатского региона, которые ранее занимали осторожную позицию относительно СМП.
В первую очередь речь о Китае. Пекин тестирует арктическое направление уже более 10 лет: с 2013 года китайские судоходные компании начали проводить пробные рейсы по СМП, а в последние годы контейнерные перевозки между Китаем и российскими портами стали заметно активнее. В 2024 году китайские суда перевозили по северному маршруту автомобили и автокомпоненты, стройматериалы, одежду и химическую продукцию, а в обратном направлении — лес, целлюлозу, полиэтилен и картон. Речь пока идет не о полноценной круглогодичной линии по типу традиционных маршрутов через Суэц, а о растущей серии сезонных рейсов, которая позволяет Китаю накапливать практический опыт арктической логистики и проверять экономику маршрута на разных типах грузов.
Успешный проход корейского PanStar Acro дает китайскому бизнесу козырь — независимое подтверждение работоспособности маршрута для прямой доставки товаров в ЕС, тогда как товарооборот между КНР и Евросоюзом превышает $700 млрд в год.
Помимо Китая, корейскому примеру может последовать Япония — экспортно-ориентированная экономика, чья маржинальность критически зависит от скорости поставок высокотехнологичных компонентов (Time to Market). Успешный кейс Сеула может трактоваться Токио как повод для пересмотра логистических стратегий, чтобы не проиграть конкуренцию соседям.
СМП может оказаться альтернативой даже для Индии. Хотя Нью-Дели активно развивает транспортный коридор «Север – Юг» (через Иран) однако СМП рассматривается индийским бизнесом как стратегически важный и безопасный выход на рынки энергоносителей и северные порты Европы, в обход перманентно «горящего» Ближнего Востока.
Для «новых фабрик Азии» — Вьетнама и Малайзии, чьи экономики завязаны на экспорт электроники, полупроводников и текстиля в Европу, кризис в Красном море стал прямым ударом по маржинальности. Оборот контейнеров затянулся, а фрахт подорожал в разы. Для них СМП открывает возможность фидерных перевозок: доставлять грузы малыми судами в узловые порты Китая или южнокорейский Пусан, а оттуда отправлять экспрессом по ледовой трассе.
Особняком стоит Сингапур — главный бенефициар и перевалочный узел традиционного южного маршрута через Малаккский пролив. Осознавая долгосрочную угрозу монополии южных коридоров, Сингапур еще с 2013 года получил статус постоянного наблюдателя в Арктическом совете.
Справка «Известий»
Сегодня СМП прежде всего российская сырьевая, а не международная контейнерная магистраль.
В 2025 году грузопоток составил около 38 млн т, причем его основу формировали российские арктические проекты: «Ямал СПГ», нефтяные месторождения «Газпром нефти» и «Роснефти», предприятия «Норникеля». Около 86% перевозок приходилось на внешнеторговые грузы, в первую очередь углеводороды (СПГ и газоконденсат, нефть и нефтепродукты); еще порядка 3% — на уголь, руду и другие навалочные грузы. Международный транзит пока несопоставимо меньше — 3,2 млн т, то есть менее 10% общего грузопотока. Для сравнения: до кризиса в Красном море через Суэцкий канал ежегодно проходило порядка 1,4 млрд т грузов, то есть на порядок больше. Однако именно в СМП появляется новый сегмент: в 2025 году по этому пути прошло уже 24 транзитных контейнерных рейса.
Выигравшие грузоперевозчики: сколько можно сэкономить на арктической логистике
Для азиатских экспортеров и судоходных компаний Северный морской путь интересен не геополитикой, а временем. Чем дороже судно и груз на его борту, тем дороже каждый лишний день в море. Поэтому главный товар, который продает СМП, — не километры, а сокращение оборотного цикла.
На маршруте между Северо-Восточной Азией и Северной Европой выигрыш может составлять несколько тысяч морских миль по сравнению с южным путем. Особенно заметным преимущество становится сейчас, когда значительная часть перевозчиков избегает Красного моря и вместо Суэца огибает Африку через мыс Доброй Надежды. Именно относительно такого удлиненного маршрута экономика Арктики выглядит наиболее привлекательной.
Первая статья экономии — топливо. Контейнеровоз среднего и крупного класса в зависимости от размера, скорости и двигателя может расходовать десятки и свыше 100 т топлива в сутки. Если северный маршрут позволяет убрать из рейса условные 10–15 ходовых суток, речь потенциально идет о сотнях тысяч долларов экономии на бункере. Однако считать ее линейно нельзя: в арктических водах судно идет с другой скоростью, расход зависит от ледовой обстановки, а ледокольная проводка и ожидание могут съесть часть выигрыша.
Вторая статья — стоимость самого судна. Пока контейнеровоз находится в море, судовладелец оплачивает его эксплуатацию либо фрахтователь несет расходы по тайм-чартеру (посуточной аренде судна вместе с экипажем). При ставке в десятки тысяч долларов в сутки сокращение оборота даже на 10 дней способно высвободить еще несколько сотен тысяч долларов.
Третий пункт — стоимость страхования. Из-за атак хуситов растет премия за военный риск (war risk premium) на южном маршруте, что значительно увеличивает премию за страхование судна. Для контейнеровоза ценой $100 млн один проход под прицелом дронов обходится в $700 тыс. — $1 млн дополнительных страховых сборов. В Арктике ледовый сбор сопоставим по цене, но при этом нет характерных сейчас для Красного моря рисков атак хуситов (правда, здесь есть свои риски — природные).
В-четвертых, важно учитывать стоимость капитала — это особенно актуально для дорогих грузов. Если на борту находится товар на $100 млн, две лишние недели доставки означают, что эти $100 млн на это время остаются замороженными в пути. При стоимости капитала 10% годовых сокращение логистического цикла на 14 дней дает грузовладельцу порядка $380 тыс. экономического эффекта только за счет ускорения оборота капитала. При грузе стоимостью $200 млн эффект приближается уже к $770 тыс.
Вместе с тем короткий маршрут не означает дешевый — у арктического пути есть и свои повышенные издержки. Судовладельцу приходится учитывать ледовый класс судна, возможную ледокольную проводку, навигационное сопровождение, специальные требования к экипажу, страхование, связь и более дорогую аварийно-спасательную инфраструктуру. Кроме того, преимущество по времени существует только тогда, когда судно действительно проходит Арктику без длительного ожидания и серьезного снижения скорости.
Однако и южный маршрут теперь несет собственную премию: удлинение пути вокруг Африки, дополнительные дни эксплуатации, повышенные страховые расходы и риск очередного нарушения расписания. В результате судовладелец сравнивает уже не «дорогую Арктику с нормальным Суэцем», а две разные корзины издержек и рисков.
Таким образом, дешевый ширпотреб или пластиковые игрушки по-прежнему будет выгоднее неспешно везти через южные океаны на гигантских тихоходных судах и экономить на масштабе. СМП становится артерией для товаров с высокой добавленной стоимостью, где критичен фактор Time to Market (времени выхода на рынок): промышленные комплектующие, автокомпоненты, аккумуляторы, телекоммуникационное и серверное оборудование, электроника, оборудование для предприятий.
Кроме того, экономика регулярной линии складывается из заработка на маршруте в обе стороны. Здесь у СМП есть необычное преимущество: сам маршрут проходит вдоль крупнейшей российской сырьевой базы. Теоретически здесь может формироваться встречная логистика в Азию: нефтехимия, удобрения, металлы и другие промышленные грузы. Однако и здесь есть важное ограничение: танкерный или навалочный груз нельзя автоматически превратить в обратную загрузку контейнеровоза.
Для наглядного подсчета экономии можно сравнить стоимость трех путей для корейского перевозчика.
Сравнение не является расчетом полной себестоимости рейса: PanStar шел при благоприятной ледовой обстановке и без непосредственной ледокольной проводки. Однако, если вести сравнение в таких условиях и исходя из открытых данных, то выходит, что СМП дает около $450 тыс. экономии на времени судна по сравнению с Суэцем и порядка $765 тыс. — с маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды, не считая дополнительной экономии топлива. Однако это еще не чистая прибыль: из нее необходимо вычесть «арктическую премию» — ледокольную проводку, специальное страхование, ледовую навигацию, подготовку экипажа и связь. Точная сумма этих расходов не раскрыта и зависит от ледового класса, сезона и условий проводки. Поэтому пока корректнее говорить: СМП подтвердил преимущество во времени, но его преимущество по полной стоимости рейса еще предстоит доказать.
Есть еще одна оговорка: PanStar Acro был экспериментальным, а не полноценным линейным рейсом. При вместимости 2758 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit — один стандартный 20-футовый контейнер, стандартная единица измерения контейнерных перевозок) из Пусана он вышел только с 737 TEU коммерческого груза и 100 пустыми контейнерами. Поэтому эксперимент подтвердил скорость маршрута, но пока не доказал экономику полностью загруженного контейнеровоза.
Победа России: превратить географию в ренту
Для России главный выигрыш от развития СМП в том, чтобы выстроить вокруг маршрута целую экономику обслуживания судна. В число объектов такой инфраструктуры входят ледокольная проводка, навигация, гидрометеорология, связь, аварийно-спасательные услуги, портовая перевалка, хранение, снабжение, ремонт и в перспективе бункеровка.
Исторически страна уже несколько раз монетизировала свое положение между Европой и Азией — от пути «из варяг в греки» до Транссиба. СМП предлагает ту же географическую логику в XXI веке.
Центральный актив здесь ледокольный флот. На СМП ледокол становится не просто государственным инструментом присутствия, а частью коммерческой инфраструктуры. «Атомфлот» уже сейчас официально оказывает услуги ледокольной проводки, причем тариф зависит от валовой вместимости и ледового класса судна, сезона и количества зон проводки. Чем больше международных рейсов приходит на маршрут, тем больше потенциальная загрузка инфраструктуры, которую Россия в значительной степени уже создает для собственных арктических проектов.
Помимо ледокола коммерческому судну необходимы прогноз ледовой обстановки, гидрометеорологическая информация, связь, навигационное сопровождение и возможность получить помощь при аварии. В 2025 году по СМП был выполнен 1521 судопроход, а услуги информационно-навигационного сопровождения получили 74 судна — на 25% больше, чем годом ранее. Государство параллельно расширяет аварийно-спасательный флот: федеральные планы предусматривают для СМП 14 таких судов, четыре атомных и четыре неатомных ледокола.
Следующий уровень — порты. Если СМП останется просто морским коридором, значительная часть денег пройдет мимо России вместе с кораблем. Если же суда будут здесь перегружаться, пополнять запасы, ремонтироваться и получать другие услуги, Россия начнет зарабатывать на каждом дополнительном действии вокруг рейса. Поэтому экономическое значение получают не только Мурманск и Архангельск на западе, но и Владивосток и Петропавловск-Камчатский на востоке. В российских транспортных документах последний прямо рассматривается как потенциальный хаб СМП для транзитных контейнерных грузов между Северо-Восточной Азией и Европой.
В деньгах потенциал СМП значительно шире платы за ледокольную проводку. Сегодня через маршрут проходит около 38 млн т грузов в год, тогда как официальный ориентир на 2030 год — 109 млн т. Но доходы будут расти не пропорционально числу рейсов: России выгоднее не просто провести судно через Арктику, а заставить его пользоваться российской инфраструктурой. Например, для контейнеровоза, подобного по размерности PanStar Acro, один заход в Архангельск только по нескольким базовым портовым сборам дал бы около 1,5 млн рублей, еще до оплаты перевалки, хранения, буксировки, снабжения и ремонта. Если СМП превратится из транзитного коридора в систему арктических хабов, каждый иностранный рейс сможет оставлять деньги сразу на нескольких этажах: ледокол → навигация → портовые сборы → перевалка → хранение → снабжение и ремонт.
Вместе с тем на нынешнем этапе Россия пока только несет огромные капитальные затраты на ледоколы, порты, связь и спасательную инфраструктуру, тогда как международный транзит остается небольшим. Экономическая победа наступит, когда появится регулярное расписание и инфраструктура начнет стабильно зарабатывать на чужом грузопотоке.
Проигравшие: Суэц, Египет и южные хабы
Если СМП начнет набирать обороты, потенциальными проигравшими прежде всего станут Суэцкий канал и Египет, а в более отдаленной перспективе — часть портов, бункеровочных и перевалочных хабов южного маршрута.
В докризисном 2023 году через Суэц прошло 26,4 тыс. судов, а доход Suez Canal Authority достиг рекордных $10,25 млрд. После начала кризиса в Красном море картина резко изменилась: в 2024 году количество проходов сократилось вдвое — до 13,2 тыс. судов, а выручка рухнула на 61%, до $3,99 млрд.
Пока судоходный трафик в основном перетекает в маршрут с обходом Африки вокруг мыса Доброй Надежды, но потенциально часть грузов может быть перенаправлена и через СМП — уже не на ситуативной основе, а на постоянной. Если часть азиатско-европейского контейнерного потока однажды закрепится на СМП, после нормализации Красного моря вернуть его в Суэц будет сложнее.
Даже небольшая миграция имеет цену. Если чисто для масштаба взять рекордную выручку Суэца 2023 года — $10,25 млрд — то потеря каждого 1% прежней доходной базы эквивалентна примерно $100 млн в год. Это не прогноз и не линейная зависимость: тарифы различаются по типам и размерам судов. Но цифра хорошо показывает стоимость каждого процента мирового потока, за который начинается конкуренция.
Второй потенциальный проигравший — традиционные перевалочные и бункеровочные хабы южного маршрута: Джебель-Али в ОАЭ, порты Джибути и прежде всего Сингапур. Их экономика строится не только на доставке груза конечному потребителю. Проходя длинным южным маршрутом, суда покупают топливо, пополняют запасы, меняют экипажи, перегружают контейнеры и пользуются ремонтными и логистическими сервисами.
Масштаб рынка огромен: Сингапур в 2025 году продал рекордные 56,77 млн т судового топлива и обработал 44,66 млн TEU, а Джебель-Али еще в 2024 году перевалил 15,5 млн TEU.
Еще одного проигравшего можно условно назвать «лишний километр». СМП конкурирует не столько с конкретной страной, сколько со всей экономикой длинного маршрута.
Если контейнер приходит из Азии в Европу на 10 дней раньше, кто-то недополучает 10 дней тайм-чартера, кто-то продает меньше топлива, какой-то транзитный канал не получает сбор, а промежуточному порту может не понадобиться заход судна. Если за экспериментальными международными проходами по СМП возникнет регулярное расписание, начнется уже не борьба маршрутов на карте, а перераспределение инфраструктурной ренты между югом и севером Евразии.
Проигравшие в геополитике: когда союзники начинают считать деньги
Рейс PanStar Acro интересен не только как транспортный эксперимент, но и с точки зрения геополитики, ведь Южная Корея — союзник США и участник санкционного давления на Россию. Кейс PanStar демонстрирует тонкий процесс: экономический интерес способен существовать параллельно политическим ограничениям.
Причем корейцы выстроили эксперимент осторожно. PanStar Acro прошел российский участок СМП без непосредственной ледокольной проводки. Корейские эксперты прямо указывали, что платеж российской стороне за ледокольные услуги мог бы создать дополнительные санкционные риски. Благоприятная ледовая обстановка позволила судну преодолеть участок самостоятельно примерно за 6,5 суток. Парадокс для России заключается в том, что чем больше она сможет зарабатывать на иностранных судах, тем заметнее для этих судов становится санкционная экспозиция. Если такие рейсы станут регулярными, возникнет конфликт между экономической выгодой перевозчиков и рестрикциями.
Есть и второй слой — правовой. Россия регулирует судоходство по СМП через собственную разрешительную систему и обосновывает особые полномочия, в частности, статьей 234 Конвенции ООН по морскому праву, позволяющей при определенных условиях вводить специальные правила в покрытых льдом районах для предотвращения загрязнения. Однако объем российских полномочий и соотношение этих правил со свободой судоходства остаются предметом международно-правовых споров.
Поэтому коммерциализация СМП создает для Москвы необычный актив. Россия не владеет Северным Ледовитым океаном, но ее побережье, порты, ледокольный флот, спасательная инфраструктура и действующая система администрирования дают ей значительное влияние на практические условия движения по маршруту.
Еще одна дилемма — климатическая. Сокращение маршрута потенциально означает меньше ходовых суток и, при сопоставимых технологиях судна и условиях плавания, меньший расход топлива. Но увеличение судоходства в Арктике несет собственные экологические риски — от аварий и разливов до выбросов черного углерода, который, оседая на снегу и льду, ускоряет их нагрев и таяние. Поэтому экологический эффект СМП не сводится только к сокращению расстояния: выигрыш от меньшего расхода топлива необходимо сопоставлять с дополнительной нагрузкой на чувствительную арктическую экосистему.
Приморье нарастило товарооборот на 12% и расширило экспорт до Бразилии
Приморский край по итогам 2025 года увеличил внешнеторговый оборот на 12%, а география поставок региональных производителей расширилась от Китая и Японии до Бразилии и Аргентины. Об этом первый вице-губернатор, председатель правительства Приморья Вера Щербина рассказала на круглом столе «Лучшие международные и региональные практики поддержки ВЭД». Мероприятие состоялось во Владивостоке в рамках Тихоокеанского международного конгресса. Участники встречи обсудили, как усовершенствовать меры поддержки экспортеров и помочь бизнесу выйти на новые рынки.
От Китая до Индии
«По итогам прошлого года наш регион продемонстрировал устойчивую положительную динамику по основным внешнеэкономическим показателям. Растет как экспорт, так и импорт, общий товарооборот увеличился на 12% за год», — сообщила Щербина.
Сейчас продукция из Приморья поставляется более чем в 110 стран. География поставок расширилась от Китая и Японии до Бразилии и Аргентины. Щербина уточнила, что в регионе действуют 18 мер поддержки компаний-экспортеров, включая поиск иностранных покупателей, возмещение расходов на транспортировку, сертификацию, регистрацию товарных знаков, организацию бизнес-миссий и участие в международных выставках.
При содействии регионального центра поддержки экспорта в 2025 году заключено 132 торговых контракта, а в этом году на сопровождении находятся более 180 приморских компаний. За истекший период текущего года экспортные контракты превысили 1 млрд руб. Недавно центр выделили в отдельное АНО, чтобы оказывать поддержку не только малому и среднему бизнесу, но и крупным предприятиям.
Для продвижения приморских компаний за рубежом сформирована сеть представительств и торговых атташе. С 2024 года представители края работают в Харбине и Даляне, их услугами охвачены 95 компаний Приморья. С начала года при содействии представителей в КНР заключено 20 контрактов на сумму более 3 млрд руб., подписано 56 соглашений о намерениях с китайскими партнерами. В Китае также открыты два павильона приморских товаров, где свою продукцию разместили более 50 компаний. Кроме того, краевые власти намерены открыть филиал «Дома приморского меда», который пользуется популярностью у китайских потребителей. Торговые агенты Приморья действуют во Вьетнаме, на Филиппинах, в Республике Корея, Малайзии и Индонезии. До конца года регион расширит присутствие в странах Азии и СНГ, включая Республику Беларусь и Казахстан, а также в Индии и Таиланде. Запланированы международные бизнес-миссии в КНДР, Армению и Республику Корею.
«С этого года по всей России в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» внедряется обновленный региональный экспортный стандарт 3.0. По итогам восьми месяцев текущего года Приморский край лидирует по внедрению стандарта на Дальнем Востоке. Согласно оценке российского экспортного центра, наша управленческая команда по развитию экспорта занимает первое место среди регионов ДФО. Кроме того, Приморье является одним из лидеров макрорегиона по числу компаний — лауреатов всероссийской премии «Экспортер года», — рассказала Щербина.
Министр международных и внешнеэкономических связей края Константин Сидоренко отметил, что почти половина дальневосточных экспортеров сосредоточена в Приморье.
«На территории Дальнего Востока 6 тыс. предпринимателей занимаются внешнеэкономической деятельностью, около 3 тыс. из них — в Приморском крае и Владивостоке. Это большое число. Это люди, которые ежедневно создают продукт, услугу, зарабатывают деньги для нас, для государства, для России», — сказал Сидоренко.
Новый рекорд
Генконсул КНР во Владивостоке У Дэминь подчеркнул значение китайского рынка для Приморского края.
«За январь—август 2026 года объем двусторонней торговли между Китаем и Россией достиг $185 млрд, увеличившись примерно на 24% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Мы ожидаем, что по итогам года он достигнет $250 млрд. Это будет новый рекорд. Кроме того, в мае наши страны объявили о продлении безвизового режима до 31 декабря 2027 года, а в первой половине года Россия вышла на второе место среди источников въездного туризма в Китай», — сообщил У Дэминь.
Генеральный консул Республики Беларусь во Владивостоке Игорь Сокол напомнил, что ежегодный товарооборот России и Белоруссии составляет $50 млрд, а товарооборот Приморья с республикой за пять лет вырос в пять раз.
Генконсул Индии Шиварадж Сайбанна Манагири рассказал о реформах, увеличивших приток прямых иностранных инвестиций в страну. Отдельно он отметил программу сотрудничества Индии и России на Дальнем Востоке, рассчитанную на 2024–2029 годы. Взаимодействие двух стран охватывает сельское хозяйство, энергетику, добычу алмазов, фармацевтику и морской транспорт.
Глава компании «Славда» Павел Серебряков рассказал о «большой китайской иллюзии»: до 2018 года компания поставляла в Китай 76% всей минеральной воды российского производства, но к 2026 году маржинальность экспорта значительно снизилась. По его словам, благодаря приморскому центру поддержки экспорта предприятию удается подписывать контракты.
Основатель компании «Листон» Юрий Сапрыгин назвал приморские меры поддержки «классными» и заявил, что будущее — за отраслевым экспортом и межрегиональными бизнес-миссиями.
Как ранее писал РБК Приморье, продвигать приморские товары помогают блогеры. На полях Восточного экономического форума одна из известных китайских блогеров в сфере онлайн-торговли Даньдань во время трансляции продала 15 тыс. бутылок подсолнечного масла производства компании «Агро Экспорт ДВ».
С октября импортные БАДы подорожают на треть
Импортные БАДы в аптеках и на маркетплейсах в октябре станут примерно на треть дороже. Со 2 октября начнет действовать ввозная таможенная пошлина на эту продукцию в размере 35% - правительство утвердило соответствующие изменения в постановление № 2240 от 7 декабря 2022 года, которым утверждены ставки ввозных таможенных пошлин в отношении отдельных товаров.
Пошлина распространяется на БАДы, произведенные в недружественных странах. Исключение сделано для продукции, производимой в Венгрии и Словакии. Мера вступит в силу со 2 октября и будет действовать до 31 декабря 2027 года.
Это не первая корректировка постановления № 2240. В июне прошлого года в него уже вносились поправки, однако тогда, напротив, были отменены повышенные ввозные пошлины на лечебное и специализированное питание из недружественных стран. В кабмине поясняли, что это решение "направлено на обеспечение многообразия и повышения доступности социально значимых продуктов на российском рынке".
Между тем с 1 марта 2026 года врачи, а также фельдшеры и акушерки с делегированными полномочиями должны официально назначать пациентам БАДы, указанные в клинических рекомендациях, и фиксировать это в медицинской карте пациента. В медкарту должны вноситься все сведения о назначении - наименование добавки, длительность курса, способ и схема применения, а также обоснование (показания к применению). При этом врачи имеют право назначать только зарегистрированные БАДы из специального перечня, утвержденного Минздравом России.
"Этот перечень сейчас продолжают формировать в Минздраве, работа сложная, так как в список войдут конкретные торговые наименования БАДов, поскольку, в отличие от лекарственных препаратов, международного непатентованного наименования (МНН) действующего вещества у БАДов нет. При этом заявляется, что в перечень включаются только БАДы с доказанным положительным эффектом - производитель должен подтвердить эффективность своего продукта ", - пояснила "Российской газете" исполнительный директор Национальной фармацевтической палаты и Ассоциации индустрии товаров для здоровья Елена Неволина.
К критериям качества, утвержденным правительством в конце апреля 2026 года, отнесены: наличие действующего свидетельства о государственной регистрации у изготовителя, маркировка средствами идентификации и участие в системе мониторинга за оборотом товаров, соответствие техническим регламентам ЕАЭС, а также подтвержденное аккредитованной лабораторией соответствие состава добавки показателям безопасности и количественному содержанию биологически активных веществ.
Для признания БАД эффективной достаточно наличия информации о ее применении в действующих клинических рекомендациях, публикации в научных изданиях, индексируемых в РИНЦ или международных базах. Кроме того, крупные производители уже давно проводят клинические испытания своих продуктов, эти данные также можно представить для подтверждения того, что БАД действительно несет пользу для здоровья.
Цифровая среда ИИ не дремлет
Проект «Ритмолог» Владимира Елина привнёс в культурную и цифровую жизнь несколько интересных и новаторских идей на стыке поэзии, музыки и современных технологий. stihistat.com, stihi.ru, misteriada.ru
Что именно сделал проект:
- Активное использование нейросетей. Главная фишка — преобразование поэтического текста в аудиовизуальный контент с помощью алгоритмов искусственного интеллекта. Это не просто генерация музыки «из воздуха»: автор активно участвует в процессе новаций собственных произведений: подбирая голос, стиль исполнения и аранжировку, направляя работу нейросетей ИИ в нужное русло. stihistat.com, stihi.ru, misteriada.ru
- Разнообразие форматов. На основе стихов и поэм (у Владимира Елина их более 2400 на портале «Стихи.ру») создаются не только песни и баллады, но и рэп-сказки, рок-оперы и мюзиклы. Среди известных работ — рок-опера «Тайна Маргариты» и переосмысление «Мастера и Маргариты» М. Булгакова, рэп-сказки «Колобок и Ко» - интерпретации русских народных сказок на новый лад. stihistat.com, stihi.ru, misteriada.ru
- Масштаб выпуска контента. К началу 2026 года в рамках проекта «Ритмолог» вышло 28 музыкальных альбомов. Материалы проекта доступны не только на специализированных площадках: ritmolog.art, VK Video, Rutube, но и на крупных стримингах — Яндекс-Музыка, МТС-Музыка, KION, на зарубежных платформах: Apple-music, Amazon-music и др. stihistat.com, stihi.ru, misteriada.ru
- Запуск нейросетевого сериала. В конце 2025 года стартовал новый проект по созданию музыкального нейросетевого сериала «Влюблённая русалка» на русском и английском языках, где на основе рифмованного авторского текста, созданы: музыка, голос и анимация генерированные нейросетями ИИ. stihistat.com, stihi.ru
- Эксперимент с форматами. Проект «Ритмолог» демонстрирует, как нейросети могут расширять границы творчества писателей и поэтов: от простого «написания» музыки к их произведениям до создания сложных мультимедийных историй на основе авторских рифмованных текстов. stihistat.com, vk.ru
Где можно познакомиться с проектом:
- Сайт проекта: ritmolog.art misteriada.ruritmolog.art
- VK Video: vk.com/club230789763 stihistat.comvk.ru
- Rutube: rutube.ru/channel/26705005 stihistat.comstihi.ru
Что это значит для культуры:
Проект показывает, как современные технологии могут обогащать искусство, открывая новые форматы для авторов, предлагая зрителям и слушателям необычный опыт синтетического творчества человека и нейросетей ИИ. Проект «Ритмолог» также поднимает вопросы о роли человека в эпоху ИИ: где заканчивается граница творчество автора и начинается работа генераторов нейросети ИИ. vk.ru При этом важно отметить: несмотря на шумиху в медиа, проект «Ритмолог» остаётся авторским экспериментом, а не массовым культурным явлением. Его влияние скорее в демонстрации возможностей новых технологий, чем в формировании устойчивых трендов. Но, это пока…
Нейросети ИИ о проекте Владимира Елина - «Ритмолог»