Новости логистики
Рейс PanStar по СМП принес убытки даже при господдержке
Южнокорейская судоходная компания PanStar, осуществившая экспериментальный рейс контейнеровоза PanStar Acro по Северному морскому пути (СМП), может понести убытки в размере около 4 млрд вон (2,8 млн долларов) даже с учетом предусмотренных финансовых выплат в рамках господдержки. Без них потери оцениваются примерно в 8 млрд вон. Об этом сообщило южнокорейское специализированное издание Ocean Press со ссылкой на данные министерства морских дел и рыболовства Республики Корея (ММДР РК), парламента и представителей судоходной отрасли. Речь идет о предварительных оценках, а не об окончательных финансовых результатах рейса.
Напомним, что контейнеровоз PanStar Acro вместимостью 2758 TEU отправился из Пусана 22 августа, прошел по Северному морскому пути, посетил порты Великобритании, Нидерландов и Польши и 11 октября вернулся в Южную Корею. Плавание продолжалось 50 дней. Это был первый экспериментальный рейс южнокорейского контейнеровоза по СМП с возвращением тем же маршрутом.
Как отмечает Ocean Press, несмотря на успешное завершение плавания, настроения в судоходной отрасли Южной Кореи далеки от праздничных. Убыточность экспериментального проекта предполагалась изначально, однако реальные масштабы ожидаемых потерь оказались весьма значительными.
Согласно условиям программы стимулирования, компания PanStar может получить от Корейской ассоциации судовладельцев вознаграждение в размере 2 млн долларов, или около 2,7 млрд вон, за успешное завершение рейса. Дополнительно предусмотрена выплата 700 тысяч долларов (примерно 950 млн вон), если общий объем контейнерных перевозок в обоих направлениях достигнет 2000 TEU.
Таким образом, совокупная финансовая поддержка может составить около 3,7 млрд вон. Однако, по оценкам отраслевых источников, даже после получения этих средств убытки PanStar достигнут приблизительно 4 млрд вон.
Один из собеседников издания пояснил, что без стимулирующих выплат общий размер потерь составил бы порядка 8 млрд вон. При этом дополнительная выплата в размере 700 тысяч долларов пока не гарантирована. Дело в том, что фактический объем коммерческих грузов оказался значительно ниже установленного порога. Превысить его удалось только при включении в статистику порожних контейнеров.
При отправлении из Пусана 22 августа судно перевозило 737 TEU экспортных грузов, включая химическую продукцию, подержанные автомобили и автокомпоненты, а также 202 TEU пустых контейнеров. Общий объем загрузки составлял 939 TEU.
На обратном пути ситуация оказалась еще более показательной. По информации Ocean Press, компания не смогла привлечь ни одного контейнера с коммерческим грузом. Вместо этого судно доставило в Южную Корею 1743 TEU порожних контейнеров.
Таким образом, общий объем контейнерных перевозок за рейс составил 2682 TEU, однако непосредственно коммерческими грузами были заполнены только 737 TEU. Остальные 1945 TEU приходились на пустые контейнеры, доля которых достигла 72,5 процента.
Тем не менее перевозка порожних контейнеров также принесла определенный доход. По оценкам издания, благодаря их транспортировке PanStar получила дополнительно от 500 до 600 млн вон. Именно включение пустых контейнеров в общую статистику перевозок может позволить компании претендовать на дополнительную выплату в размере 700 тысяч долларов. Окончательное решение о ее предоставлении пока не подтверждено. Одной из главных причин слабых коммерческих результатов стала поспешная подготовка экспериментального рейса.
Как пишет Ocean Press, PanStar начала привлекать клиентов еще до окончательного утверждения проекта. Однако на формирование грузовой базы у компании фактически оставалось около месяца.
За это время удалось собрать лишь немногим более 700 TEU коммерческих грузов, тогда как ММДР первоначально рассчитывало на 1300 TEU. Таким образом, фактический показатель оказался примерно на 43 процента ниже ожидаемого.
Представитель отрасли регулярных контейнерных перевозок пояснил изданию, что грузы на основных маршрутах между Азией и Европой обычно бронируются за шесть месяцев, а окончательно подтверждаются не позднее чем за три месяца до отправления.
По его словам, привлечение около 700 TEU всего за месяц само по себе можно считать определенным достижением. Вместе с тем южнокорейские судоходные компании сомневаются, что коммерческая эксплуатация Северного морского пути сможет стать прибыльной в ближайшие несколько лет. Главными препятствиями остаются сезонность и ограничения на размеры судов. Как отмечает Ocean Press, период, когда контейнеровозы могут проходить по СМП без ледокольного сопровождения, ограничивается преимущественно августом - октябрем.
Кроме того, маршрут не позволяет использовать крупнейшие современные контейнеровозы с той же эффективностью, что традиционные линии через Суэцкий канал. Значительные участки Северного Ледовитого океана даже летом остаются покрытыми льдом, а на доступных прибрежных маршрутах действуют ограничения по осадке и ширине судов.
Издание также приводит оценку французской компании Coface, согласно которой перевозки по Северному морскому пути в нынешних условиях обходятся примерно на 40 процентов дороже, чем через Суэцкий канал.
На этом фоне в южнокорейской судоходной отрасли возникла дискуссия о целесообразности государственной поддержки PanStar. Некоторые представители отрасли полагают, что при оценке результатов необходимо учитывать не только прямые убытки от экспериментального рейса, но и дополнительные преимущества, полученные компанией.
В частности, речь идет о приобретении сравнительно небольшого контейнеровоза, представляющего ценность на рынке, получении прав на обслуживание прибрежных морских маршрутов, а также рекламном эффекте от участия в первом экспериментальном плавании.
"Если учитывать приобретение востребованного контейнеровоза среднего и малого класса, получение прав на эксплуатацию прибрежных маршрутов и рекламный эффект, это скорее похоже на предоставление преимуществ. Со следующего года условия необходимо пересмотреть", - заявил один из представителей отрасли, которого цитирует Ocean Press.
Несмотря на финансовые потери, южнокорейское правительство не намерено отказываться от дальнейшего освоения Северного морского пути.
Министерство морских дел и рыболовства рассматривает завершившийся рейс прежде всего как эксперимент, позволяющий получить практические данные для подготовки регулярных коммерческих перевозок.
Ведомство планирует подготовить специальную "Белую книгу по эксплуатации Северного морского пути", в которой будут проанализированы фактическая протяженность маршрута, продолжительность плавания, расход топлива, эксплуатационные расходы, соблюдение расписания, а также затраты на страхование и финансирование перевозок.
Полученные результаты предполагается использовать при подготовке судоводителей для работы в полярных условиях, разработке соответствующих судовых технологий и совершенствовании мер государственной поддержки.
Таким образом, первый экспериментальный рейс PanStar Acro продемонстрировал техническую возможность организации контейнерных перевозок между Южной Кореей и Европой через российскую Арктику, однако одновременно выявил серьезные проблемы с коммерческой рентабельностью маршрута. Предстоящий анализ должен показать, насколько эти проблемы связаны с объективными особенностями Северного морского пути, а насколько - с недостаточной подготовкой конкретного экспериментального рейса.
ГК «Дело»: Контейнерный рынок России за 9 месяцев 2026 года вырос на 6,8% — до 5,7 млн TEU
Аналитики группы компаний «Дело» оценили российский контейнерный рынок по итогам 9 месяцев 2026 года в 5,7 млн TEU (ДФЭ), что на 6,8% больше по сравнению с аналогичным периодом 2025 года.
По итогам января-сентября объем контейнерных перевозок показал рост на 0,7% по сравнению с показателем аналогичного периода рекордного 2024 года. В сентябре перевозки составили 618 тыс. TEU — на 5,1% больше, чем годом ранее.
Отмечается, что основные темпы роста обеспечены за счет импорта. Значительная динамика зафиксирована в перевозках через порты и железнодорожные погранпереходы Дальнего Востока, а также погранпереходы Казахстана, где объемы импорта выросли на 33% и составили 1,5 млн TEU или 67% всего контейнерного импорта страны.
Кроме того, росту рынка способствовало развитие каботажного сообщения по маршруту Санкт-Петербург — Калининград. Объем транзитных перевозок через территорию России увеличился на 8,2% и составил 0,7 млн TEU. При этом контейнерный экспорт снизился на 3,7%, до 1,4 млн TEU за счет сильного курса рубля и эффекта высокой базы 2025 года.
Уточняется, что методика расчета российского контейнерного рынка ГК «Дело» учитывает груженые перевозки контейнеров, следующих во внешнеторговом сообщении через порты России и сухопутные погранпереходы, а также транзитные и внутрироссийские ж/д и морские перевозки.
На свой склад
В Пермском крае за последние два года объем предложений на рынке складской недвижимости увеличился на 30%. Этому способствовали меры поддержки со стороны краевого правительства для инвесторов. Сегодня собственные логистические комплексы на территории региона есть у всех крупных торговых сетей и маркетплейсов. Как говорят эксперты, сегодня на рынке переизбыток маленьких складских комплексов. Согласно прогнозам, в ближайшие пять лет ситуация кардинально не изменится и новым проектам, которые сейчас находятся в стадии завершения, будет довольно сложно найти арендаторов.
Проблемой нехватки логистических комплексов в Пермском крае власти озаботились в 2023 году. Тогда в регионе наблюдался серьезный дефицит складских площадей. Чтобы простимулировать бизнес к более активному строительству логистических объектов, весной 2023 года был принят закон о введении на территории Прикамья налоговой льготы для инвесторов. Площадь комплекса, девелопер которого рассчитывает на льготу, должна составлять не менее 15 тыс. кв. м. Льгота действует для приоритетных инвестпроектов (ПИП), получивших такой статус в 2021–2027 годах. Складской комплекс должен быть введен не позднее чем через пять лет после получения статуса ПИП. Получить льготу могут проекты стоимостью более 100 млн руб.
В реестр приоритетных инвестпроектов после принятия законопроекта было включено несколько крупных логистических центров. Сейчас в реестре значатся семь проектов. АО НПО «Курганприбор» планирует построить складской комплекс за 455 млн руб. до конца 2028 года. ООО «РВБ» (Wildberries) инвестирует 8,5 млрд руб. на строительство распределительного центра до конца 2028 года. ООО «Уралподшипник» реализует проект складского комплекса за 1,3 млрд руб. ООО «Кредо-строй» инвестирует 667 млн руб. в создание мультитемпературного складского комплекса. Кроме того, в реестре значатся два уже завершенных проекта: «АСР-Инвест» реализовал проект складского комплекса «Терминал Восточный» за 1,5 млрд руб. и сейчас ищет арендатора; «Бауинвестгруп» построил логистический центр за 3 млрд руб., который занял Ozon.
Где логистика Сегодня в Пермском крае не представлена статистика общего количества логистических площадей. Это связано с тем, что часть логистических комплексов находится в стадии строительства. По данным 2GIS, всего в регионе насчитывается 147 логистических комплексов.
Старейшим логистическим центром Перми является компания «Пермрыба» — ее складской комплекс в Свердловском районе со времен СССР использовался для хранения замороженных продуктов и доставки их в торговые магазины.
Первый логистический центр в Прикамье, изначально позиционировавшийся как складской комплекс Pluspark, был основан в Краснокамске компанией ООО «Мегасервис» в 2006 году. Pluspark расположился в готовом комплексе недвижимости, когда-то принадлежащей Краснокамской макаронной фабрике. Крупнейшим арендатором Pluspark был ритейлер X5, который использовал помещения как распределительный центр для пермских «Пятерочек». В 2013 году питерский девелопер «А Плюс Девелопмент» построил в Краснокамске более крупный логистический комплекс — площадью 24 тыс. кв. м, в который из Pluspark переехал распредцентр «Пятерочки». Затем Pluspark сдавал площади транспортной компании «Деловые линии», пока в 2025 году не был продан пермской группе «АСР», которая решила перепрофилировать объект под технопарк.
В дальнейшем закрывшиеся промышленные предприятия Перми неоднократно перепрофилировали под логистические центры. Сейчас в качестве складского комплекса используются площади бывшего комбината «Перммолоко». Их занимает федеральный производитель мороженого «Айсберри».
Первый построенный с нуля логистический центр в Прикамье «Навигатор» появился в 2010 году в Перми на ул. Промышленной. Проект был задуман пермскими бизнесменами из ГК «ЭР-сити». Общая площадь центра должна была составить 42 тыс. кв. м, в конце 2010 года была сдана первая очередь — 9,3 тыс. кв. м. Затем в ходе банкротства комплекс был выкуплен дистрибьютором парфюмерии «Градиент», а в 2019 году перепродан «Почте Росии», которая планировала открыть здесь свой логистический центр, но проект не был реализован — сейчас объект является складским комплексом сети бытовой техники и компьютеров DNS.
Пермские производители товаров не отставали от торговых сетей и также старались обзавестись собственными логистическими центрами. Первым предприятием, которое построило свой сток в Перми, стал логистический комплекс Henkel, открытый в 2012 году. Его площадь — 12,5 тыс кв. м. Это был крупнейший и один из самых технологичных центров компании в мире на тот момент.
В 2020-е годы своим логистическим центром обзавелась каждая торговая сеть. Так, X5 построила гигантский склад для сетей «Чижик» и «Перекресток» в Култаево площадью 43 тыс. кв. м (сдан в 2025 году). «Монетка» заняла прежний распредцентр «Пятерочки» в Краснокамске, а бывший распредцентр сети «Виват» в Кондратово теперь занимает пермский поставщик продуктов «Фуд сервис». В 2026 году построен и получил разрешение на ввод логистический центр компании «Ива-строй» в деревне Паздерино Пермского округа (площадью более 21 тыс. кв. м) для нужд компании «Красное & Белое».
Своими логистическими сетями спешили обзавестись и маркетплейсы. Первым оказался Ozon. Он стал арендатором комплекса площадью более 100 тыс. кв. м в Култаево, построенного в рамках ПИП компанией «Бауинвестгрупп». Свой объект площадью 180 тыс. кв. м строит и Wildberries рядом с деревней Устиново в Пермском районе.
Второй в Перми комплекс Ozon, как ожидается, расположится во Фролах, где ранее компания из Екатеринбурга R1 Development собиралась построить индустриально-логистический парк «Дружба». Новый комплекс будет состоять из логистического центра площадью 65 тыс. кв. м и промышленного технопарка с производственным зданием формата «лайт индастриал» площадью 12 тыс. кв. м. Объем инвестиций в строительство объектов оценивается в 4,5 млрд и 900 млн руб. соответственно.
На большее рассчитывать Эксперты отмечают, что, несмотря на бурное строительство складских комплексов, наблюдается острый дефицит складских помещений, отвечающих современным стандартам (класс А/В+). Генеральный директор «GGroup — управление активами» Евгений Протопопов пояснил, что крупные логистические центры строились под конкретных заказчиков, поэтому сохраняется переток арендаторов из мелких в крупные. «Если раньше „Озон“ арендовал маленькие склады, то после строительства своего центра маленькие склады начали высвобождаться. В связи с этим сложился профицит на рынке. То же самое происходит с „Вайлдберриз“. После того как они достроят свой комплекс и переедут, высвободится примерно 80 тыс. кв. м площадей. И пока нет игроков, которые могли бы их занять. Поэтому профицит на рынке сохранится в ближайшие несколько лет»,— прогнозирует господин Протопопов.
Треть спроса на складские площади обеспечивают маркетплейсы и онлайн-магазины. При этом эксперты отмечают избыток маленьких, устаревших складов, которые не оснащены необходимым оборудованием.
Руководитель филиала ООО «ТРАСКО» в городе Перми Денис Кива отметил, что происходит сокращение предложения на рынке складской недвижимости. «Мы видим, что небольшие селлеры на маркетплейсах продолжают размещаться на небольших складах»,— уточнил господин Кива. Он рассказал, что пока эта тенденция не носит массовый характер, но примеры, когда селлеры уходят с больших маркетплейсов и ориентируются на самостоятельные продажи, уже есть. Это может быть связано как с атаками на маркетплейсы, так и со сложными условиями работы на крупных площадках.
«Рынок складской недвижимости развивается циклично. Бум строительства логистических центров во многом был связан с мерами господдержки, которые вводились на фоне серьезного дефицита складских площадей. В результате новые объекты начали вводиться с определенным запасом относительно текущего спроса. Но это не означает, что строительство нужно останавливать: экономика, товарооборот и требования к логистической инфраструктуре продолжают развиваться. Основная проблема в том, что пока рынок проходит эти этапы не плавно, а волнами — от дефицита площадей к их опережающему предложению»,— считает Денис Кива.
Стоит отметить, что сейчас в открытой продаже уже есть несколько пока невостребованных проектов. Так, на продажу выставлен новый складской комплекс площадью 2,7 тыс. кв. м в Заостровке. На последнем заседании совета по предпринимательству в сентябре из реестра приоритетных был исключен проект «Строительство складского комплекса с сопутствующей инфраструктурой (класса A, лайт индастриал)». Инвестором выступало ООО «Прайм-Логистик», но проект так и не был реализован.
По данным Евгения Протопопова, сегодня на рынке сложился профицит предложений. На текущий момент склады продолжают строиться и вводиться. По его оценке, в стадии строительства находится около 200 тыс. кв. м складов. «Я думаю, тяжело будут сдаваться, потому что у нас пока нет такого крупного бизнеса»,— полагает эксперт.
Татарстан и Индия планируют развивать транспортные коридоры для грузоперевозок
Татарстан и Индия намерены в ближайшее время детально проработать вопросы транспортной логистики и взаимодействия в сфере грузоперевозок. Об этом заявил министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Фарит Ханифов на II Российско-Индийском бизнес-форуме «ТАЙМ» в Казани.
По словам министра, республика располагает развитой железнодорожной, автомобильной и водной транспортной инфраструктурой, которую можно использовать для расширения международных перевозок. При этом необходимо согласовать вопросы безопасности грузов, таможенного регулирования и взаимодействия государственных структур.
«Нам с коллегами нужно выстраивать общую схему взаимодействия по транспорту: Север — Юг, Запад — Восток. В любом случае обе системы должны, мне кажется, работать», — отметил Ханифов.
Председатель совета директоров Dimaz Group Маниш Сингал обратил внимание на высокую стоимость перевозок, в том числе из-за конфликтов на Ближнем Востоке. По его словам, перспективы для сотрудничества открывает развитие международного транспортного коридора «Север — Юг», а также альтернативных маршрутов.
Генеральный директор East West Freight Carriers Ltd. Мохаммед Аджаз Шафи подчеркнул, что для грузоперевозчиков все большее значение приобретают надежность и гибкость логистики. Компания рассматривает возможности существующих международных коридоров и следит за развитием Северного морского пути.
II Российско-Индийский бизнес-форум «ТАЙМ» проходит в Казани с 14 по 17 октября. В мероприятии участвуют представители 38 регионов России и 26 административных единиц Индии. Деловая программа включает 36 мероприятий, в том числе 23 экспертные сессии.
Внедрение искусственного интеллекта в логистику ЕАЭС обсудили на транспортном форуме в Казахстане
Министр по энергетике и инфраструктуре Арзыбек Кожошев выступил на стратегической сессии 8-го международного бизнес-форума New Silk Way «Цифровой Шелковый путь: искусственный интеллект, сквозные технологии логистики» в Астане.
В своем докладе он обозначил концептуальные аспекты цифровизации и искусственного интеллекта в интеграционной повестке ЕАЭС, а также отметил приоритеты работы Евразийской экономической комиссии по данному направлению.
«Интеграция искусственного интеллекта и сквозных технологий в логистике – это не просто шаг к цифровизации на пространстве ЕАЭС, а реальный инструмент повышения эффективности транспортных коридоров, прозрачности цепочек поставок и укрепления международного экономического сотрудничества», – подчеркнул Арзыбек Кожошев.
Министр ЕЭК особо выделил важность гармонизации стандартов, снятия технологических и регуляторных барьеров, а также организации пилотных проектов при внедрении перспективных технологий:
«Разумеется, настройка и обучение любой автоматизированной системы на базе искусственного интеллекта – это довольно сложный, долгий и дорогостоящий процесс, однако от таких технологий зависит будущая конкурентоспособность отрасли».
В стратегической сессии приняли участие руководители транспортных ведомств Республики Казахстан, Чешской Республики, Турецкой Республики и Республики Узбекистан.
"Рускон" запустил регулярный железнодорожный контейнерный сервис
ПРАЙМ. Мультимодальный оператор "Рускон" (входит в ГК "Дело") запустил регулярный железнодорожный контейнерный сервис из Новороссийска в Санкт-Петербург, сообщает группа.
"Мультимодальный оператор ГК "Дело" "Рускон" запустил регулярный поезд из Новороссийска в Санкт-Петербург. Железнодорожный сервис ориентирован на перевозку широкого спектра грузов, в том числе требующих соблюдения температурного режима", - говорится в сообщении.
Частота отправок составляет два контейнерных поезда в неделю, транзитное время - 7 суток.
Вятку хотят соединить с единой глубоководной системой России
Губернатор Александр Соколов в послании Заксобранию заявил, что в Кировской области продолжат восстанавливать судоходство на Вятке. Минтрансу поручено проработать вопрос присоединения реки к Единой глубоководной системе Европейской части России с выходом на коридор Север — Юг.
Соколов считает, что с развитием инфраструктуры Вятка может стать самым коротким транзитным маршрутом, в том числе для международных грузоперевозок — от Северного морского пути и Архангельска к Астрахани с выходом на Каспий. Также он призвал развивать мультимодальные перевозки: водные, железнодорожные и автомобильные.
С 2023 года регион восстанавливает регулярное судоходство по Вятке. Гарантированные параметры судового хода уже есть на нескольких участках — у Котельнича, от Петровской старицы до Большой горы, от границы с Татарстаном до Вятских Полян и в черте Кирова. В 2026 году общая длина таких участков составила 68 км. Уже сейчас по реке перевозят щебень из Советска в Киров и песок из района Гирсово в кировский речной порт.
Поставщик овощей и фруктов построит в Шушарах пять складов на 16,5 тыс. м2
Служба государственного строительного надзора и экспертизы Санкт-Петербурга выдала разрешение на строительство складского комплекса из пяти зданий в посёлке Шушары Пушкинского района, указано в документе.
Застройщик — ООО "Арджиэс", разработчик проектной документации — ООО "ТИП СтройПроект".
Участок расположен по адресу: 3-й Бадаевский проезд, земельный участок 11/2, его площадь превысит 16,514 м2. Проект разбит на пять этапов. Все склады — нежилые двухэтажные здания высотой 12,8 м. Площадь застройки каждого — около 1,5 тыс. м2.
Склад №1 (первый этап) — 1 533 м2, №2 (второй этап) — 1 677 м2, №3 (третий этап) — 1 479 м2, №4 (четвёртый этап) — 1 489 м2, №5 (пятый этап) — 1 491 м2.
По данным Rusprofile ООО "Арджиэс" зарегистрировано в Петербурге 13 января 2015 года. Основной вид деятельности — оптовая торговля фруктами и овощами. Генеральным директором является Юлия Тен, она же владеет 20% долей. Остальные 80% принадлежат Вугару Гасымлы.
Выручка за 2025 год — 11,3 млрд рублей (рост на 44%). По этому показателю компания заняла 21-е место среди конкурентов в регионе.
Учредители имеют опыт в сфере недвижимости. Вугар Гасымлы владеет компаниями по аренде и продаже недвижимости (ООО "Спектр", ООО "Лидерстрой", ООО "Гелиос", ООО "Вега"), а Юлия Тен зарегистрирована как ИП по покупке и продаже собственного недвижимого имущества.
3-й Бадаевский проезд — сложившаяся промзона в Шушарах, где уже работает складской комплекс "ПСК Шушары". Например, там арендует площади сеть "Золотое Яблоко". Новый комплекс, вероятно, станет ещё одной площадкой для аренды или будет использоваться для нужд самой компании.
При этом по меркам петербургского складского рынка это небольшой проект. Для сравнения: в 2025 году в городе и области ввели 22 комплекса общей площадью 529 тыс. м2, среди которых склад Wildberries в Шушарах на 106 тыс. м2 и распределительный центр Ozon на 90,5 тыс. м2. Новый комплекс из пяти зданий суммарной площадью около 7,5 тыс. кв. м — формат малоформатной складской недвижимости, ориентированный на малый и средний бизнес.
"ДП" писал, что складской комплекс "Русского стандарта" на Пулковском шоссе подешевел на 25%. Повторные торги по продаже офисно-складского комплекса на Пулковском шоссе, 52 в Шушарах назначены на 11 ноября, сообщил Российский аукционный дом. Цена отсечения лота снижена до 1,5 млрд рублей — на 25% ниже стартовой цены в 2 млрд рублей. Аукцион пройдёт по голландской схеме, на понижение, на электронной площадке РАД Lot-online.ru.
Между тем петербургский рынок light industrial быстро набирает объём, но его главная проблема сегодня уже не только нехватка площадей. Сегменту приходится искать баланс между интересами бизнеса, которому нужны современные производственные помещения рядом с городом, и девелоперами, которым проще строить на более дешёвой земле за пределами Петербурга.
НТК обеспечила перевозку почти 100 миллионов тонн грузов с начала года
РИА Новости. За январь–сентябрь 2026 года Национальная транспортная компания (НТК) перевезла 99,88 миллиона тонн грузов — на 6,75% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в пресс-службе холдинга.
Компания обеспечивала поставки экспортного угля через портовую инфраструктуру, снабжала электростанции топливом, доставляла рудное сырье металлургическим предприятиям и минерально-строительные материалы для реализации строительных и инфраструктурных проектов. Отдельной задачей стала адаптация логистики производителей удобрений к изменению географии экспортных поставок.
В условиях изменения грузопотоков в адрес основных морских бассейнов, подвижной состав НТК потребовал перераспределения для балансировки между внутренними и экспортными маршрутами. Это позволяло грузоотправителям – угольным компаниям страны выполнять контрактные обязательства, сохранять доступ к зарубежным рынкам и одновременно обеспечивать сырьем и топливом российских потребителей. За девять месяцев компания перевезла на экспорт 30,96 миллиона тонн угля. Основной объем — 26,47 миллиона тонн — следовал в восточном направлении, включая маршруты к дальневосточным портам; еще 4,49 миллиона тонн было отправлено на северо-запад. Поддерживая гарантированный подвоз угля к морским терминалам, НТК помогала производителям выполнять экспортные контракты и сохранять присутствие российского угля на зарубежных рынках.
"Результат перевозки - уголь должен вовремя поступить на электростанцию или в морской порт, руда — на металлургическое предприятие, а удобрения — к российским потребителям и на экспортные терминалы. В течение девяти месяцев мы решали эти задачи в условиях изменения географии грузопотоков и высокой нагрузки на ключевые железнодорожные направления. Гибкое распределение парка позволило поддержать стратегический экспорт через российские порты и одновременно обеспечить устойчивое снабжение предприятий внутри страны", — отметил начальник управления аналитики НТК Артем Тихомиров.
Также в сентябре НТК перевезла 971,4 тысячи тонн удобрений. При этом экспортные перевозки выросли на 1,50%, до 742 тысячи тонн, а их доля в объеме сегмента составила 76,38%. В структуре готовой продукции 49,3% пришлось на калийные удобрения, 40,1% — на азотные и 10,7% — на сложные. После сокращения возможностей вывоза через Азово-Черноморский бассейн часть экспортных потоков переориентировалась на порты Северо-Запада. Крупнейшими экспортными направлениями стали порты Балтики — 419,3 тысячи тонн и Мурманск — 214,3 тысячи тонн. На них пришлось 85,4% экспортных перевозок удобрений в сентябре. Оперативное перенаправление специализированного подвижного состава в порты Балтики и Мурманск позволило российским экспортерам удобрений частично компенсировать снижение южных отгрузок.
Параллельно компания обеспечивала топливом российскую энергетику. За январь–сентябрь на внутренний рынок было направлено 47,13 миллиона тонн угля — на 12,77% больше, чем годом ранее. Только в сентябре НТК доставила энергетическим потребителям 3,76 миллиона тонн. В числе крупнейших направлений находились Красноярский, Екатеринбургский, Новосибирский и Кузбасский регионы.
FESCO расширила железнодорожный контейнерный сервис «Caravan Shuttle» на западный Китай
Транспортная группа FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») расширила географию железнодорожного контейнерного сервиса FESCO Caravan Shuttle из Китая в Казахстан и Узбекистан через сухопутные погранпереходы, добавив перевозки из Урумчи.
С конца августа по новому маршруту FESCO отправила уже четыре контейнерных поезда на станции Чукурсай в Ташкенте (Узбекистан) и Бурундай вблизи Алматы (Казахстан). Составы проследовали через пункт пропуска Хоргос – Алтынколь. Средний срок доставки составил девять суток. В дальнейшем регулярные отправки из Урумчи будут выполняться с частотой от одного контейнерного поезда в месяц.
«Запуск отправок из Урумчи в дополнение к перевозкам из Сианя и Чэнду позволяет нам расширить присутствие в западной части Китая и предложить грузоотправителям дополнительные варианты доставки в Казахстан и Узбекистан. Урумчи – важный торгово-логистический центр, связывающий западные регионы Китая с рынками Центральной Азии. Мы видим потенциал этого направления и намерены обеспечивать отправки на регулярной основе, ориентируясь на спрос со стороны клиентов», – отметил генеральный директор «ФЕСКО Центральная Азия» (входит в FESCO) Максим Буханов.
Лучшие практики и решения: как развивается современная складская логистика
Эффективно использовать площади предприятий, наращивать объемы и скорость обработки грузов, повышая при этом точность операций, – все это позволяет современная складская логистика. Отрасль стремительно развивается благодаря автоматизации и роботизации процессов. В сентябре этого года лучшие практики и технологические решения были отмечены специальной премией в ходе выставки CeMAT RUSSIA. О прогрессе в сфере расскажем на примерах компаний-победителей конкурса "Автоматизация и роботизация складской логистики". Он проводится Минпромторгом России совместно с Центром развития промышленной робототехники Университета Иннополис по нацпроекту "Средства производства и автоматизации".
Как автоматизация ускоряет сборку интернет-заказов
В номинации "Лучший проект по повышению производительности труда за счет внедрения решений по автоматизации и роботизации складской логистики" победителем стала компания "Фотомеханика". Весь инжиниринг, исследования и разработки сосредоточены внутри компании. Собственная экосистема ПО управляет как своими решениями, так и оборудованием сторонних вендоров.
"Фотомеханика" победила в конкурсе с проектом комплексной автоматизации склада для 3PL-оператора (FM Logistic), который выполняет интернет-заказы одного из игроков парфюмерно-косметической индустрии.
"Задача была не из простых: быстро и бережно обрабатывать огромный ассортимент и товары с разным весом и габаритами, предусмотрев будущее расширение склада. В рамках данного проекта мы разработали и внедрили уникальную для рынка технологию Soft Sort, которая обеспечивает деликатное обращение с хрупким и сложным для сортировки товаром. Помимо этого, мы автоматизировали и ряд других процессов уже после сортировки. Результат: производительность сборки заказов выросла в пять раз – до 200 тысяч товаров в сутки без потери качества, а это 400 клиентских заказов одновременной сортировки по 66 направлениям", – пояснила РИА Новости директор по маркетингу ООО "Фотомеханика" Татьяна Галимова.
По сути, автоматизация позволяет создавать концепцию склада будущего, где эффективность, масштабируемость и инновации идут рука об руку. Кроме того, сегодня эта отрасль формирует спрос на отечественную робототехнику, инженерные компетенции, развивая тем самым и смежные индустрии, уточнила собеседница агентства.
Технологии эффективной складской обработки
Российская ИТ-компания "Комитас" реализует проекты в области комплексной автоматизации и роботизации процессов хранения и передвижения товаров внутри складских терминалов. Решения предприятия представлены не только на рынке России, но и в странах СНГ. На счету производителя – более 100 больших и сложных инновационных проектов. Именно эта компания стала победителем в номинации "Лучшее российское решение по автоматизации складских процессов организаций розничной и интернет-торговли".
На конкурс она представила проект для российского фэшн-ретейлера – систему хранения и высокоэффективной обработки грузов, которая позволяет сортировать до 12 тысяч посылок в час на 324 направления.
По словам директора по развитию ООО "Комитас" Александра Евсеенко, в проекте реализована комбинация технологий, ранее не представленных на российском рынке интралогистики. И все это – на базе ПО собственной разработки.
"Мы не просто поставляем оборудование – мы его разрабатываем, производим, проектируем систему полного цикла и внедряем комплексные решения. Наши конвейерные системы, сортировочные роботы и другое оборудование обеспечивают непрерывность процессов, точность и скорость. Это важно для любых отраслей экономики, так как эффект от внедрения технологий значительный: это рост производительности труда – в полтора-три раза, сокращение простоев и ошибок, снижение операционных затрат на обработку груза", – рассказал РИА Новости Евсеенко.
Он отметил, что логистика – это кровеносная система современного производства и склада. И без эффективной автоматизации и роботизации складских комплексов невозможно представить ни масштабирование, ни снижение издержек, ни развитие рынка в целом.
Роботизированный склад для автозавода
В номинации "Лучшее российское решение по автоматизации складских процессов промышленного предприятия" в лидеры вышла нижегородская компания "Фест Логистик".
Компания занимается разработкой и производством металлических стеллажей для промышленных помещений, предоставляя необходимый комплекс услуг, в том числе автоматизацию бизнес-процессов на складе.
Жюри отметило наградой производственно-складской комплекс на базе роботизированной технологии 3D-шаттлов, созданный предприятием на автозаводе "Урал" в городе Миассе Челябинской области. Система работает более чем с 10 тысячами позиций и семью типами разногабаритной тары. При этом решение рассчитано на работу в условиях ограниченных площадей.
"Сегодня российская промышленность предъявляет совершенно новые требования к автоматизации: решения должны быть эффективными, надежными, адаптированными под конкретное производство и способными развиваться вместе с предприятием", – рассказал РИА Новости гендиректор ООО "Фест Логистик" Максим Сергеев.
РЖД максимально задействовали инфраструктуру для перевозок на Северо-Запад
/ТАСС/. "Российские железные дороги" (РЖД) задействовали все необходимые ресурсы для выполнения рекордных объемов перевозок в направлении Северо-Запада, инфраструктура холдинга задействована на максимальной мощности, сообщили в РЖД.
"Для выполнения рекордных объемов перевозок в направлении Северо-Запада задействованы все необходимые ресурсы, выполнена передислокация локомотивов, командированы локомотивные бригады, пересмотрены технологии работы станций и полигонов. Инфраструктура РЖД задействована на максимальной мощности", - сказано в сообщении.
Холдинг оперативно реагирует на изменения экспортной логистики российских предприятий и находится в тесном контакте с грузоотправителями.
В РЖД объяснили, что при приеме грузов к перевозке в компании руководствуются правилами недискриминационного доступа, утвержденными правительством РФ, в основе которых заложен принцип сбалансированного и равнодоступного распределения пропускных способностей между грузоотправителями с учетом интересов государства, вклада перевозимых грузов в ВВП страны и необходимости бесперебойного снабжения потребителей товарами первой необходимости.
"При этом согласование заявок на перевозку грузов зависит не только от провозных способностей железной дороги, но и от готовности к своевременной обработке прибывающих вагонов на стороне грузополучателей", - добавили в РЖД.
Как превратить ДФО в полноценный международный транспортно-логистический хаб
Дальний Восток перестает быть просто транзитным окном в Азию и пытается стать полноценным логистическим хабом. Как подчеркнул министр международных и внешнеэкономических связей Приморского края Константин Сидоренко, от качества этой работы зависит экспорт, импорт, внутренний и международный туризм, а также уровень привлекательности региона для потенциальных инвесторов.
Для перехода на новый уровень предстоит решить несколько проблем. Первая - неработающие приморские международные транспортные коридоры (МТК), связывающие северо-восточные провинции Китая с портами региона. После пиковых показателей в 2018-2019 годах они фактически заглохли - грузопоток обнулился.
- Концепция требует изменений: вместо двух раздельных МТК нужно создать порт-хаб в режиме Международной территории опережающего развития (МТОР). Это не про льготы для одной компании, а про создание суверенной международной площадки, где можно привлекать иностранных инвесторов, строить совместные терминалы и управлять ими по понятным правилам, - заявил начальник отдела транспорта минвостокразвития Олег Рой.
Вторая - отсутствие порта-хаба мирового уровня. По словам директора Морского инженерного центра МГУ имени Невельского Михаил Холоши, Россия до сих пор не имеет ни одного крупного морского логистического центра международного значения, из-за чего отечественные экспортеры вынуждены использовать фидерные маршруты и нести финансовые потери при перевалке грузов.
Решение каждой из задач упирается в одну и ту же проблему - отсутствие системного подхода
- Решение - строительство на юге Приморья порта, способного принимать океанские лайнеры, - резюмировал эксперт.
Третья проблема - рассинхронизация инфраструктуры.
- Мы строим терминалы, вкладываем в перевалку, но если железнодорожная ветка упирается в узкое горлышко, то весь проект теряет смысл. Логистика - это связанная цепочка. Каждое звено должно развиваться синхронно, - объяснил исполнительный директор компании "Фининвест" Евгений Стуров.
Не следует забывать и про роль малого бизнеса. Руководитель речного порта Джалинда Владимир Дзя отметил, что проект МТК "Мохэ - Найба" - "не про мегатоннажи, а про доступность для небольших компаний". Короткий сухопутный выход к границе и прямое подключение к китайской железнодорожной сети дают малым предприятиям Якутии и Приамурья реальный доступ к экспорту без посредников и фидерных перевалок.
Приморскому краю, как и всему Дальнему Востоку, нужен не набор разрозненных проектов, а согласованная стратегия развития. Порт-хаб для приема океанских судов, синхронизированные цепочки доставки грузов, "бесшовные" перевозки для фур и туристов, маршруты, открытые не только для корпораций, но и для небольших компаний. Пока решение каждой из этих задач упирается в одну и ту же проблему - отсутствие системного подхода, при котором инфраструктура опережала бы спрос, а не догоняла его.
"Портовый альянс" нарастил экспортную перевалку до 32,2 млн тонн
/ТАСС/. Группа компаний "Портовый альянс" за 9 месяцев 2026 года обеспечила экспорт 32,2 млн тонн грузов. Это на 9,3% больше показателей аналогичного периода прошлого года, сообщили в пресс-службе "Портового альянса".
"Итоги трех кварталов подтверждают операционную гибкость логистической цепочки холдинга: за 9 месяцев 2026 года компания обеспечила экспорт 32,2 млн тонн грузов, что на 9,3% больше показателей аналогичного периода прошлого года. При возникновении инфраструктурных или геополитических ограничений на традиционных маршрутах мы перенаправляем грузы на терминалы, имеющие свободные мощности и прямой выход к океанским путям. Сочетание универсальных и специализированных мощностей в разных частях страны позволяет адаптировать причальные комплексы под текущие запросы рынка и обеспечить выполнение контрактных обязательств перед партнерами вне зависимости от внешних условий", - отметил директор по эксплуатационной работе портов АО "Портовый альянс" Сергей Галкин.
Китай запустил маршрут для поставок автозапчастей в Ульяновск
Из китайского Уханя в российский Ульяновск запустили новый маршрут грузовых поездов в рамках сервиса «Китай — Европа». Первый состав с автозапчастями отправился в путь в пятницу, 9 октября, сообщает China News Service (CNS).
Поезд проследует через пограничный переход Алашанькоу в Синьцзян-Уйгурском автономном районе Китая. Ожидается, что доставка грузов займет около 15 дней.
Новый маршрут призван обеспечить поставки комплектующих для российской автомобильной промышленности, а также упростить трансграничную логистику для внешнеторговых компаний китайской провинции Хубэй. По данным CNS, запуск сервиса позволит сократить время доставки и снизить транспортные издержки автопроизводителей, работающих на зарубежных рынках.
Для организации перевозок компания Wuhan-Europe International разработала отдельную логистическую схему. В подготовке маршрута участвовали железнодорожные и таможенные службы, а также компании, отвечающие за контейнерные перевозки и работу терминалов.
Сейчас сервис «Китай — Европа» из Уханя объединяет 64 трансграничных маршрута, связывающих город со 125 населенными пунктами в 42 странах и регионах Евразии.
Сервис «Китай — Европа» (China Railway Express) — это сеть международных грузовых железнодорожных маршрутов, связывающих города Китая с Россией, странами Центральной Азии и Европой. Поезда курсируют по установленным маршрутам и расписаниям и перевозят контейнерные грузы, в том числе автомобили, автозапчасти, электронику, промышленное оборудование и товары повседневного спроса.
Контейнерные перевозки на ДВЖД выросли на 28,8% за 9 месяцев
На Дальневосточной железной дороге в январе–сентябре 2026 года во всех видах сообщения перевезено 1,1 млн ДФЭ контейнеров, что на 28,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Наиболее заметно выросли перевозки автомобилей и комплектующих — в 1,7 раза, до 150,5 тыс. ДФЭ. Объем перевозок машин, станков и двигателей увеличился на 35,7%, до 153,5 тыс. ДФЭ, метизов — на 32,7%, до 135 тыс. ДФЭ.
Перевозки химикатов и соды составили 174,3 тыс. ДФЭ (+22,4%), промышленных товаров народного потребления — 135,3 тыс. ДФЭ (+20,7%), прочих и сборных грузов — 75,4 тыс. ДФЭ, что в 1,4 раза больше уровня прошлого года.
Кроме того, перевозки бумаги выросли на 26,9%, до 31,1 тыс. ДФЭ, прочих продовольственных товаров — на 19,5%, до 29,9 тыс. ДФЭ.
Порты Калининграда направят 8 млрд рублей на контейнерные мощности
NewsRoom24.ru - Калининградский морской торговый порт и Калининградский морской рыбный порт вложат 8 млрд рублей в развитие контейнерных мощностей. Об этом сообщил гендиректор УК «Портовая инфраструктура» Алексей Ткаченко.
По итогам 2026 года объединенный комплекс КМТП и КМРП рассчитывает достичь рекордного показателя в 200 тыс. контейнеров в пересчёте на условные единицы. Рост контейнерных перевозок за год уже составил около 15%.
По словам Ткаченко, за аналогичный период прошлого года оборот составлял 65 тыс. контейнеров, а сейчас он достиг 145 тыс. Для поддержки дальнейшего роста запущена программа модернизации контейнерных мощностей с объёмом вложений около 8 млрд рублей.
Увеличение перевозок связывают с переходом части грузов на морской путь: раньше эта номенклатура доставлялась в Калининградскую область по железной дороге или автотранспортом.
Ткаченко пояснил, что КМТП и КМРП изначально строились как универсальные порты, не ориентированные на контейнерную перевалку. По его словам, общая пропускная способность портов составляет около 8 млн тонн, а фактическая загрузка держится на уровне 2,5–3 млн тонн — это связано с тем, что мощности не были рассчитаны именно под контейнерные грузы.
Рынок грузоперевозок ждёт консолидация на фоне цифровизации
Рынок автомобильных грузоперевозок в ближайшие годы будет сжиматься. Цифровизация в этих условиях стала для небольших компаний дополнительной статьёй расходов, но одновременно открывает возможности для повышения эффективности бизнеса. Что происходит на рынке и действительно ли цифровые технологии — это инвестиция в оптимизацию расходов, разбирался "ДП".
По прогнозу Минэкономразвития, грузооборот автотранспорта в 2026 году упадёт на 7,6%, а прирост начнётся только в 2029-м. На этом фоне дополнительной нагрузкой стал обязательный электронный документооборот, введённый с 1 сентября 2026 года. Он требует вложений в IT-инфраструктуру и обучение персонала, что увеличивает статью расходов для небольших перевозчиков с ограниченными бюджетами.
"Порог входа в отрасль остается низким, но нормативы для работы усложняются. С другой стороны — компании не всегда их соблюдают. Цифровизация должна подтянуть небольшие автопарки до общего уровня дисциплины", — отмечают в ГК "МОНТРАНС".
При этом сама по себе цифровизация успеха не гарантирует. Значение имеет измеримый экономический результат. Например, сколько компания сэкономила на топливе, насколько сократила простои, повысила загрузку транспорта и снизила риски.
"Сегодня у нас дорогой автолизинг, нехватка профессиональных водителей, повышение налогов для малого бизнеса", — перечисляют в "МОНТРАНС".
По их словам, в сфере перевозок есть несколько острых проблем. До 40% фургонов выходят в рейсы частично заполненными, примерно в одной перевозке из 43 происходит кража товаров, около 2% рейсов заканчиваются повреждением грузов, а 22% грузовиков завершают маршруты с задержками.
Решать их помогает комплексный подход: контроль топлива, аналитика загрузки (снижает холостые пробеги и простои), мониторинг водителей и видеоаналитика (предупреждает опасные ситуации). Например, внедрение цифровых решений у федерального логистического оператора "Восток-Запад" позволило сократить расход ГСМ на 9% и количество штрафов на 43%.
По прогнозам участников рынка, в ближайшие годы отрасль будет двигаться в сторону консолидации, но это не значит, что останутся только крупные игроки. Ожидается, что через несколько лет малые и средние компании также подключатся к экосистеме и начнут работать по единым стандартам.
Ранее "ДП" писал, что переход на обязательный электронный документооборот в грузоперевозках идёт сложно. С 1 сентября через ГИС ЭПД оформили более 39 млн документов — это более 70% от объёма за четыре предыдущих года. Системой пользовались 545 тыс. транспортных и логистических компаний из 83 регионов. При этом часть перевозчиков продолжает оформлять документы дважды: сначала на бумаге, потом в электронном виде. По словам участников рынка, автоматизации как таковой не появилось — данные в ГИС ЭПД часто переносят с бумажных накладных вручную, а оформление одной накладной занимает около 20 минут.
В ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" сбои объясняют дисциплиной подписания: часть грузополучателей задерживает свою часть накладной, и документ остаётся в незавершённом статусе. До 1 марта 2027 года действует переходный период, но некоторые эксперты считают полгода на переход оптимистичным прогнозом.
Как изменится структура экспорта из-за проблем в Черном море
ПРАЙМ. Полемика о том, что из-за проблем в Черном море миру грозит голод разгорается с завидной регулярностью: также было и в 2022, и в 2023 годах. Обсуждаемые новости сильно влияют на рынки, вызывая там панику и скачки цен. Но давайте разберемся: где здесь реальная угроза, а где — очередной информационный шум.
Черное море — главный кран, но не единственный
Через черноморские порты традиционно уходило около 70% российского зерна и 90% украинского. Для пшеницы это важнейший маршрут: четыре из пяти главных покупателей российской пшеницы — Египет, Турция, Израиль и Судан — получали товар именно этим путем. Переориентация на другие направления возможна, но это дороже. Восточная железная дорога перегружена, с топливом проблемы, Балтика держится на зыбком фундаменте — соседи уже грозят ограничениями. Остается Северный морской путь, но это ставка вдолгую.
При этом исключить из оборота четверть мирового рынка зерна невозможно. После неизбежной волатильности рынок нормализуется. Паника — не стратегия.
Цены на пшеницу реагируют на новости, а не на реальность
Мировые цены на пшеницу чрезвычайно чувствительны к информационным вбросам. Именно этим объясняется рост котировок на фоне атак на черноморскую инфраструктуру. Но любая трагедия со временем становится рутиной. Рынок привыкает — и цены уже почти вернулись к майским уровням. Это классика: острота события уходит, остается баланс спроса и предложения.
Россия: третья по производству, первая по экспорту
В мировом производстве пшеницы Россия лишь третья, уступая Китаю и Индии. Но по экспорту — первая, занимая не менее пятой части мирового рынка. Украина за сезон 2025–2026 поставила в три раза меньше. Основные покупатели украинской пшеницы — Египет, Индонезия и Алжир. Египет при этом — крупнейший покупатель и российского зерна. Все они сосредоточены в средиземноморских и каспийских логистических маршрутах, а значит, проблемы поставок коснутся их напрямую.
Китай не спасет
Китай — лидер по производству пшеницы, но одновременно третий покупатель зерна после Египта и Индонезии. Однако Россия не является крупнейшим поставщиком в Поднебесную. Да, объемы продаж туда выросли в семь раз, но мы все равно лишь пятые после Канады, Австралии, США и Аргентины. Восточный партнер не станет полноценной альтернативой черноморским рынкам.
Экспорт падает, запасы растут, желание снижается
Риски повысили стоимость логистики и снизили привлекательность выращивания пшеницы. Высокие урожаи давят на внутренние закупочные цены. Экспорт российской пшеницы сократился в 6,5 раза, а запасы в закромах растут. Для поддержки аграриев государство может отменить экспортные пошлины, которые и так снижали интерес к экспорту.
Для российских сельхозпроизводителей все острее встает вопрос смены приоритетов — переход к более маржинальным масличным культурам. Альтернатива — переработка зерна по турецкой модели: при высоком импорте пшеницы Турция является крупнейшим мировым экспортером муки. Может, и нам пора зарабатывать не на голом зерне, а на его переработанном варианте?
Голода не будет, но изменения произойдут
Мы видим две четкие тенденции: смену логистических маршрутов и переход от сырьевого экспорта к переработке и маржинальным культурам. Мирового голода из-за проблем в Черном море не будет — рынок адаптируется. Но структура экспорта и приоритеты аграриев изменятся. Зерно не станет золотым, но его роль в экономике перестанет быть прежней.
FESCO установила рекорд по отправке контейнерных поездов из Владивостока в Санкт-Петербург
Транспортная группа FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») в сентябре отправила рекордные 20 контейнерных поездов с импортными грузами из Владивостока в Санкт-Петербург. Это вдвое превышает среднемесячный объем отправок по этому маршруту в 2026 году.
Всего за прошлый месяц по маршруту из Владивостокского морского торгового порта (ВМТП, входит в транспортную группу) до станций Автово и Заневский Пост FESCO отправила более 2,6 тыс. TEU (от англ. twenty-foot equivalent unit — стандартная условная единица, эквивалентная объёму 20-футового контейнера). Преимущественно это товары из Китая, а также других стран Азии, доставленные в ВМТП регулярными морскими сервисами FESCO.
Среднее транзитное время перевозки в составе ускоренных контейнерных поездов составляет 12-14 дней. FESCO также может обеспечить автодоставку контейнеров до склада клиента в Санкт-Петербурге и соседних регионах благодаря собственному автопарку. Кроме того, прибывшие грузы клиенты могут отправить дальше в Калининград регулярным каботажным сервисом FESCO в рамках единой сквозной перевозки.
«Наряду с нашей морской линией из Азии в Санкт-Петербург через Суэцкий канал, мы усиливаем сухопутное плечо и наращиваем железнодорожные перевозки из Владивостока на Северо-Запад, что особенно актуально с учетом роста импортных грузопотоков через Дальний Восток. Достигнутый в сентябре рекорд – не предел, мы готовы дальше наращивать отправки по маршруту, предлагая рынку комплексные логистические решения любой сложности», – отметил директор филиала «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (входит в FESCO) в Санкт-Петербурге Георгий Ремизов.
Транспортная группа FESCO – одна из крупнейших транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. FESCO принадлежит «Владивостокский морской торговый порт», интермодальный оператор «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», оператор рефрижераторных контейнеров «Дальрефтранс», а также компании «Трансгарант» и «ФЕСКО Транс». Группа оперирует собственными терминальными комплексами в Новосибирске, Хабаровске, Томске, Владивостоке, Калининграде и Ростове-на-Дону. Контейнерный парк Группы составляет 200 тыс. TEU, количество фитинговых платформ – почти 15 тыс. единиц. Флот включает более 30 транспортных судов в управлении, которые осуществляют перевозки преимущественно на собственных морских линиях. В ноябре 2023 года контрольный пакет акций указом Президента РФ передан госкорпорации «Росатом».